Máy bay không thể bay do ngoài trời quá nóng ư? Thật là điên rồ nhưng đó là sự thật. Theo các báo cáo mới nhất, nhiệt độ gây ra một vấn đề đặc biệt cho các máy bay chở hàng của hãng Bombardier CRJ, với nhiệt độ hoạt động tối đa chỉ ở 48 độ C. Các máy bay lớn hơn của Airbus và Boeing có thể chịu được nhiệt độ tới hơn 52 độ C. Nhưng tại sao?

Chiếc máy bay bay như thế nào?

Để hiểu tại sao nhiệt độ cao lại ngăn những chiếc máy bay cất cánh, bạn cần biết máy bay bay như thế nào. Mọi người thường nghĩ ngay đến một câu trả lời đơn giản: “Tất cả là nhờ vào lực nâng.” Câu trả lời đó đúng, nhưng không hoàn toàn thuyết phục. Nếu nhìn dưới góc độ vật lý, điều này còn liên quan đến nguyên lý động lượng nữa. Nguyên lý động lượng phát biểu rằng, tổng lực đặt vào một vật ngang bằng với tốc độ thay đổi của động lượng, trong đó động lượng bằng tích của khối lượng và vận tốc theo thời gian.

Trong trường hợp này, máy bay không phải là vật thể ta cần xét đến động lượng, mà là của luồng khí va chạm với máy bay. Hãy tưởng tượng mỗi phần tử không khí như một quả bóng nhỏ li ti va đập với máy bay. Biểu đồ dưới đây có thể giúp bạn hình dung dễ dàng hơn

Chuyển động của cánh máy bay va đập với các quả bóng không khí. Khi các quả bóng không khí đó thay đổi động lượng, chúng sẽ cần một lực tác dụng. Do các lực luôn đi thành cặp, vì vậy lực tạo ra khi cánh máy bay va đập với các quả bóng không khí, sẽ có cùng độ lớn với lực do các quả bóng không khí tác dụng ngược lại vào cánh máy bay.

Việc này dẫn đến hai điều: Đầu tiên, nó sẽ tạo ra một lực đẩy lên phía trên mà mọi người vẫn thường gọi là lực nâng. Thứ hai, nó cũng tạo ra một lực kéo về phía sau, còn được gọi là lực cản. Bạn không thể tạo ra lực nâng mà không làm sinh ra lực cản.

Khi chiếc máy bay phải di chuyển để tạo ra lực nâng, nó cần có lực đẩy mạnh để gia tăng tốc độ. Bạn cũng cần lực đẩy để cân bằng với lực cản khi bạn muốn bay với tốc độ mà bạn muốn. Thông thường, một động cơ phản lực hoặc động cơ cánh quạt sẽ là nơi cung cấp lực đẩy đó. Cho dù bạn dùng đến động cơ tên lửa đi nữa, đây vẫn là cách máy bay bay được.

Vậy nhiệt độ cao ảnh hưởng gì đến quá trình này?

Nếu cánh máy bay chỉ va đập với một quả bóng không khí, nó sẽ chẳng có tác dụng gì nhiều. Để sinh ra nhiều lực nâng hơn, bạn cần va đập với nhiều quả bóng không khí hơn. Có rất nhiều cách để đạt được này. Phi công có thể tăng tốc độ cánh quạt, để tăng tỷ lệ các quả bóng không khí tiếp xúc với cánh máy bay. Các kỹ sư có thể thiết kế cánh máy bay với diện tích bề mặt lớn hơn, bởi vì cánh máy bay to hơn sẽ va đập với nhiều quả bóng không khí đó hơn.

Một cách khác để tăng diện tích bề mặt mà không phải tăng kích thước là sử dụng góc tấn lớn hơn bằng cách nghiêng cánh máy bay. Cuối cùng, máy bay có thể va chạm với nhiều quả bóng không khí hơn nếu không khí đủ đậm đặc. Hay nói cách khác, tăng mật độ không khí sẽ làm tăng sức nâng máy bay.

Trong khi đó, hãy nhìn vào các quả bóng không khí xung quanh bạn. Chúng di chuyển theo mọi hướng và với các tốc độ khác nhau. Chúng cũng va đập với mọi thứ. Khi nhiệt độ tăng lên, tốc độ trung bình của những quả bóng này cũng tăng theo. Với tốc độ trung bình lớn hơn, quả bóng không khí có nhiều tác động hơn khi va chạm với các quả bóng không khí khác.

Cuối cùng, nhiệt độ tăng sẽ làm không khí bị nở rộng ra. Khi thể tích tăng lên, mật độ không khí giảm xuống. Mật độ không khí giảm, đồng nghĩa với việc sức nâng giảm theo. Và đó chính là vấn đề ở Phoenix. Trời quá nóng làm mật độ không khí thấp đến mức máy bay không thể cất cánh. Thật may vì nhà chờ sân bay vẫn còn máy điều hòa không khí.

Theo GenK

Thành phố Phoenix của bang Arizona, Mỹ vừa bổ sung thêm một lý do khác để máy bay không cất cánh: sức nong. Với nhiệt độ được cho có thể lên tới 119 độ F (hơn 48 độ C), các hãng hàng không đã hủy hơn 40 chuyến bay trong một ngày.

Máy bay không thể bay do ngoài trời quá nóng ư? Thật là điên rồ nhưng đó là sự thật. Theo các báo cáo mới nhất, nhiệt độ gây ra một vấn đề đặc biệt cho các máy bay chở hàng của hãng Bombardier CRJ, với nhiệt độ hoạt động tối đa chỉ ở 48 độ C. Các máy bay lớn hơn của Airbus và Boeing có thể chịu được nhiệt độ tới hơn 52 độ C. Nhưng tại sao?

Chiếc máy bay bay như thế nào?

Để hiểu tại sao nhiệt độ cao lại ngăn những chiếc máy bay cất cánh, bạn cần biết máy bay bay như thế nào. Mọi người thường nghĩ ngay đến một câu trả lời đơn giản: “Tất cả là nhờ vào lực nâng.” Câu trả lời đó đúng, nhưng không hoàn toàn thuyết phục. Nếu nhìn dưới góc độ vật lý, điều này còn liên quan đến nguyên lý động lượng nữa. Nguyên lý động lượng phát biểu rằng, tổng lực đặt vào một vật ngang bằng với tốc độ thay đổi của động lượng, trong đó động lượng bằng tích của khối lượng và vận tốc theo thời gian.

Trong trường hợp này, máy bay không phải là vật thể ta cần xét đến động lượng, mà là của luồng khí va chạm với máy bay. Hãy tưởng tượng mỗi phần tử không khí như một quả bóng nhỏ li ti va đập với máy bay. Biểu đồ dưới đây có thể giúp bạn hình dung dễ dàng hơn

Chuyển động của cánh máy bay va đập với các quả bóng không khí. Khi các quả bóng không khí đó thay đổi động lượng, chúng sẽ cần một lực tác dụng. Do các lực luôn đi thành cặp, vì vậy lực tạo ra khi cánh máy bay va đập với các quả bóng không khí, sẽ có cùng độ lớn với lực do các quả bóng không khí tác dụng ngược lại vào cánh máy bay.

Việc này dẫn đến hai điều: Đầu tiên, nó sẽ tạo ra một lực đẩy lên phía trên mà mọi người vẫn thường gọi là lực nâng. Thứ hai, nó cũng tạo ra một lực kéo về phía sau, còn được gọi là lực cản. Bạn không thể tạo ra lực nâng mà không làm sinh ra lực cản.

Khi chiếc máy bay phải di chuyển để tạo ra lực nâng, nó cần có lực đẩy mạnh để gia tăng tốc độ. Bạn cũng cần lực đẩy để cân bằng với lực cản khi bạn muốn bay với tốc độ mà bạn muốn. Thông thường, một động cơ phản lực hoặc động cơ cánh quạt sẽ là nơi cung cấp lực đẩy đó. Cho dù bạn dùng đến động cơ tên lửa đi nữa, đây vẫn là cách máy bay bay được.

Vậy nhiệt độ cao ảnh hưởng gì đến quá trình này?

Nếu cánh máy bay chỉ va đập với một quả bóng không khí, nó sẽ chẳng có tác dụng gì nhiều. Để sinh ra nhiều lực nâng hơn, bạn cần va đập với nhiều quả bóng không khí hơn. Có rất nhiều cách để đạt được này. Phi công có thể tăng tốc độ cánh quạt, để tăng tỷ lệ các quả bóng không khí tiếp xúc với cánh máy bay. Các kỹ sư có thể thiết kế cánh máy bay với diện tích bề mặt lớn hơn, bởi vì cánh máy bay to hơn sẽ va đập với nhiều quả bóng không khí đó hơn.

Một cách khác để tăng diện tích bề mặt mà không phải tăng kích thước là sử dụng góc tấn lớn hơn bằng cách nghiêng cánh máy bay. Cuối cùng, máy bay có thể va chạm với nhiều quả bóng không khí hơn nếu không khí đủ đậm đặc. Hay nói cách khác, tăng mật độ không khí sẽ làm tăng sức nâng máy bay.

Trong khi đó, hãy nhìn vào các quả bóng không khí xung quanh bạn. Chúng di chuyển theo mọi hướng và với các tốc độ khác nhau. Chúng cũng va đập với mọi thứ. Khi nhiệt độ tăng lên, tốc độ trung bình của những quả bóng này cũng tăng theo. Với tốc độ trung bình lớn hơn, quả bóng không khí có nhiều tác động hơn khi va chạm với các quả bóng không khí khác.

Cuối cùng, nhiệt độ tăng sẽ làm không khí bị nở rộng ra. Khi thể tích tăng lên, mật độ không khí giảm xuống. Mật độ không khí giảm, đồng nghĩa với việc sức nâng giảm theo. Và đó chính là vấn đề ở Phoenix. Trời quá nóng làm mật độ không khí thấp đến mức máy bay không thể cất cánh. Thật may vì nhà chờ sân bay vẫn còn máy điều hòa không khí.

Theo GenK

Theo đánh giá của Cục ATTT, nguy cơ này có thể ảnh hưởng đến các phần mềm, ứng dụng hỗ trợ mã hóa thư điện tử trên cả Windows, Linux, MacOS và các hệ điều hành cho các thiết bị di động.

Thông tin ban đầu về lỗ hổng trên OpenPGP và S/MIME, Cục ATTT cho biết: ngày 14/5, nhóm chuyên gia an toàn thông tin của Châu Âu có tên EFF (Electronic Frontier Foundation) đã công bố nhóm lỗ hổng (có tên EFAIL) trong các công cụ hỗ trợ mã hóa PGP và S/MIME cho phép đối tượng tấn công có thể giải mã thư điện tử đã được người dùng mã hóa bằng OpenPGP và S/MIME khi gửi đi hay cả những thư điện tử mã hóa đã thu thập được trước đó.

Một trong những cách để đối tượng tấn công có thể lấy được nội dung thư điện tử đã giải mã là khai thác việc tự động hiển thị nội dung HTML như sau: Thu thập thư điện tử đã mã hóa;Sửa đổi thư mã hóa trong đó có thể chèn nội dung để lấy thông tin thư đã giải mã sử dụng thuộc tính src của thẻ ; Gửi thư mã hóa đã bị sửa đổi đến nạn nhân; Ứng dụng mã hóa email phía nạn nhân sẽ thực hiện giải mã và nạp các thông tin khác trong đó thông tin sau giải mã bao gồm cả URL đối tượng tấn công chèn vào và nội dung thư đã giải mã. Việc yêu cầu thông tin trong thẻ cho phép đối tượng tấn công nhận được thông tin đã giải mã.

Hình thức này có thể thực hiện trên Apple Mail (macOS), Mail App (iOS), Thunderbird (Windows, macOS, Linux), Postbox (Windows) and MailMate (macOS).

Ngoài ra còn một số cách khác nhóm chuyên gia mô tả cũng cho phép lấy được thư điện tử mã hóa bằng PGP và S/MIME thông qua tấn công các chế độ CBC/CFB của thuật toán mã hóa mà hai chuẩn này sử dụng.

Theo đánh giá của Cục ATTT, nguy cơ này có thể ảnh hưởng đến các phần mềm, ứng dụng hỗ trợ mã hóa thư điện tử trên cả Windows, Linux, MacOS và các hệ điều hành cho các thiết bị di động.

Thông tin ban đầu về lỗ hổng trên OpenPGP và S/MIME, Cục ATTT cho biết: ngày 14/5, nhóm chuyên gia an toàn thông tin của Châu Âu có tên EFF (Electronic Frontier Foundation) đã công bố nhóm lỗ hổng (có tên EFAIL) trong các công cụ hỗ trợ mã hóa PGP và S/MIME cho phép đối tượng tấn công có thể giải mã thư điện tử đã được người dùng mã hóa bằng OpenPGP và S/MIME khi gửi đi hay cả những thư điện tử mã hóa đã thu thập được trước đó.

Một trong những cách để đối tượng tấn công có thể lấy được nội dung thư điện tử đã giải mã là khai thác việc tự động hiển thị nội dung HTML như sau: Thu thập thư điện tử đã mã hóa;Sửa đổi thư mã hóa trong đó có thể chèn nội dung để lấy thông tin thư đã giải mã sử dụng thuộc tính src của thẻ ; Gửi thư mã hóa đã bị sửa đổi đến nạn nhân; Ứng dụng mã hóa email phía nạn nhân sẽ thực hiện giải mã và nạp các thông tin khác trong đó thông tin sau giải mã bao gồm cả URL đối tượng tấn công chèn vào và nội dung thư đã giải mã. Việc yêu cầu thông tin trong thẻ cho phép đối tượng tấn công nhận được thông tin đã giải mã.

Hình thức này có thể thực hiện trên Apple Mail (macOS), Mail App (iOS), Thunderbird (Windows, macOS, Linux), Postbox (Windows) and MailMate (macOS).

Ngoài ra còn một số cách khác nhóm chuyên gia mô tả cũng cho phép lấy được thư điện tử mã hóa bằng PGP và S/MIME thông qua tấn công các chế độ CBC/CFB của thuật toán mã hóa mà hai chuẩn này sử dụng.

Samsung đã cho phát hành những chiếc S8 màu xanh san hô, S8+ màu tím khói. Giờ đây họ tiếp tục phát hành thêm một màu mới cho S8+ có tên gọi “hồng hoa hồng” (rose pink). Thực tế, màu sắc của máy hơi giống với các smartphone màu vàng hồng đang có mặt trên thị trường. Tuy nhiên, sắc hồng của nó có phần đậm hơn.

Samsung cho biết sản phẩm này hướng đến đối tượng người dùng là phụ nữ. Hiện tại, máy chỉ bán ra duy nhất tại thị trường Đài Loan.

Năm ngoái, Samsung cũng từng phát hành S7 edge màu hồng và bán độc quyền tại Hàn Quốc. Mặc dù đây không phải là một màu phổ biến nhưng nhiều người vẫn kỳ vọng hãng sẽ phân phối nó tại nhiều thị trường. Với họ, có thêm tùy chọn chưa bao giờ là thừa.

Trong bối cảnh thị trường smartphone ngày một khó khăn, có vẻ việc chọn tung ra những màu sắc “có một không hai” là lựa chọn của nhiều nhà sản xuất. Không chỉ độc đáo về cách phối màu, việc nhớ được tên gọi của những màu này có thể cũng khiến người dung cảm thấy đau đầu.

Galaxy S8+ màu hồng bán ra tại Đài Loan.

Samsung đã cho phát hành những chiếc S8 màu xanh san hô, S8+ màu tím khói. Giờ đây họ tiếp tục phát hành thêm một màu mới cho S8+ có tên gọi “hồng hoa hồng” (rose pink). Thực tế, màu sắc của máy hơi giống với các smartphone màu vàng hồng đang có mặt trên thị trường. Tuy nhiên, sắc hồng của nó có phần đậm hơn.

Samsung cho biết sản phẩm này hướng đến đối tượng người dùng là phụ nữ. Hiện tại, máy chỉ bán ra duy nhất tại thị trường Đài Loan.

Năm ngoái, Samsung cũng từng phát hành S7 edge màu hồng và bán độc quyền tại Hàn Quốc. Mặc dù đây không phải là một màu phổ biến nhưng nhiều người vẫn kỳ vọng hãng sẽ phân phối nó tại nhiều thị trường. Với họ, có thêm tùy chọn chưa bao giờ là thừa.