本文仅代表作者观点，不代表本站立场。
本文系作者授权发表，未经许可，不得转载。
Kèo vàng bóng đá Liverpool vs Newcastle, 03h15 ngày 27/2: The Reds thất thế
Pha giọng để tạo thuận lợi cho công việc không có gì đáng buồn, giọng nói đôi khi chỉ là phương tiện để truyền đạt thông tin, để mọi người hiểu nhau hơn.Đọc bài "Buồn vì nhiều người Nghệ An pha giọng Hà Nội, Sài Gòn"của độc giả Nguyễn Lâm, tôi thấy mình không trùng quan điểm như thế. Bởi trong cuộc sống mình phải biết điều tiết bản thân nhưng không đánh mất mình để thích ứng với điều kiện hoàn cảnh và môi trường sống mới đem lại hiệu quả, thành công cho công việc.
Tôi làm việc trong môi trường giáo dục, đồng nghiệp của tôi nhiều người là dân tứ xứ nhưng phần lớn là dân Quảng Trị, Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh... Nếu ai đó tiếp xúc lần đầu sẽ khó mà nhận ra họ không phải dân vùng này. Bởi giọng nói đã chính hiệu là dân bản gốc. Họ chỉ thật sự “trở lại chính mình” khi tiếp xúc với những người đồng hương.
 |
| Pha giọng để tạo thuận lợi cho công việc không có gì đáng buồn. Ảnh minh họa |
Vì sao phải pha giọng? Đem thắc mắc này hỏi một đồng nghiệp có biệt tài pha giọng “chuẩn không cần chỉnh”.
Cô bộc bạch: “Chẳng ai muốn bỏ giọng nói gốc của mình mà đi pha giọng nơi khác. Nhưng học trò của mình là người Nam, mình nói giọng miền Trung các em không hiểu được. Đã nhiều học sinh mạnh dạn nói với cô: “Con không hiểu cô nói gì cả”. Có em còn thẳng thắn: “Sao tiếng cô khó nghe thế! Tụi con chẳng hiểu gì!”.
Thời gian đầu mình cũng không pha tiếng với suy nghĩ “có sao dùng vậy, tiếng mẹ đẻ của mình có gì đáng xấu hổ”, nhưng nhìn hiệu quả tiết dạy, đặc biệt là môn chính tả do cô đọc chép, học sinh viết sai lỗi rất nhiều, hay tiết giảng văn cô say sưa giảng trên bục, trò cứ ngơ ngơ như “bò đội nón”. Tiết Toán trò làm bài sai khi bị cô giáo hỏi, nhiều em đưa lý do: “Cô giảng con không hiểu gì cả”. Thế là lên lớp dạy học trò hay tiếp xúc với đồng nghiệp người miền Nam mình phải pha giọng cho mọi người hiểu. Gặp đồng hương hay về với gia đình, mình vẫn tự hào khi sử dụng giọng nói quê hương”.
Người bạn đồng nghiệp thừa nhận, từ khi tập pha giọng thì hiệu quả từng tiết dạy đã tiến triển rõ ràng. Học sinh hào hứng hơn khi nghe cô nói, chất lượng học tập của các em vì thế cũng được nâng lên.
Cùng quan điểm với tôi, pha giọng không có gì là xấu, nhiều người bạn chia sẻ: “Đi tiếp xúc làm ăn với đối tác, nếu họ là đồng hương với mình cứ vô tư sử dụng tiếng mẹ đẻ, còn đối tác người miền Nam mình cũng phải pha giọng bởi nếu cứ giữ đúng giọng nói chuẩn khác miền của mình đôi khi người khác không hiểu và khó cho việc giao lưu, hợp tác”.
Pha giọng để tạo thuận lợi cho công việc không có gì đáng buồn, giọng nói đôi khi chỉ là phương tiện để truyền đạt thông tin, để mọi người hiểu nhau hơn. Thay đổi cách sống hay chối bỏ cội nguồn mới là điều không nên làm và mới cần phải lên án.
Độc giảPhan Tuyết
">Vì sao người Nghệ An phải pha giọng?
Người tham gia cuộc đua, việc đầu tiên là phải thiết kế mô hình ôtô. Khải cùng các bạn tham gia 4 buổi hội thảo để nắm kiến thức về thiết kế cơ khí, lập trình hệ thống điều khiển cho xe. Kết hợp vốn kiến thức học được, nhóm lên ý tưởng, thiết kế xe trên phần mềm 3D, thử nghiệm đặt động cơ, hệ thống lái, hệ thống truyền động, giảm xóc... Sau đó nhóm xây dựng môi trường giả lập để đánh giá hoạt động xe trước khi chế tạo.
Nhóm tiến hành chạy thử để kiểm tra khả năng vận hành của mô hình. Sau nhiều lần điều chỉnh hệ thống trục các-đăng truyền động, thử nghiệm các loại bệ đỡ cho xe, "tới phiên bản thứ 3 nhóm mới thấy ưng ý nhất", Khải cho biết.
Để bảo vệ hệ thống trục truyền động, nhóm sử dụng hai bệ đỡ bên hông xe. Khi xe chạy với vòng tua cao, trục sẽ có độ võng nên cần có bệ đỡ để phòng ngừa xe bị gãy trục. Để tăng khả năng di chuyển qua khu vực gồ ghề hay leo dốc, nhóm thiết kế xe hai cầu (hai hệ thống kéo và đẩy) ở bốn bánh xe. Trong quá trình đua, nếu trục trặc ở một trong hai cầu, cầu còn lại sẽ kéo hoặc đẩy giúp xe hoạt động.
Trải nghiệm đua ôtô mô hình
"Em tự hào khi là người đầu tiên của trường được giải", Tiên, 21 tuổi, nói.
Từ nữ sinh chuyên Lý đến giải thưởng khoa học công nghệ
Nhận định, soi kèo Eyupspor vs Istanbul Basaksehir, 23h00 ngày 27/2: Nỗ sợ sân khách
Sự cố giúp tôi có thêm trải nghiệm về tầm quan trọng của công nghệ điều khiển và tín hiệu trong hệ thống đường sắt, đặc biệt là đường sắt cao tốc. Tốc độ càng cao sự cố càng thảm khốc. Nhờ hệ thống tín hiệu mà mọi đoàn tàu được vận hành an toàn, hiệu quả và đồng bộ. Nhìn chung, công nghệ điều khiển và tín hiệu bao gồm ba phần chính: hệ thống điều khiển tàu tự động, hệ thống tín hiệu và liên lạc, và trung tâm điều hành. Sự phối hợp nhịp nhàng của từng thành phần đảm bảo an toàn cao nhất, tự động hóa, và hiệu suất vận hành tối ưu cho toàn hệ thống.
Một lỗi tín hiệu nhỏ có thể dẫn đến các đoàn tàu đâm vào nhau với tốc độ cực cao, gây tổn thất không thể đong đếm về người và tài sản. Đây không phải kịch bản trong phim mà là mối đe dọa thực tế.
Trong các cuộc thảo luận về dự án Đường sắt cao tốc Bắc Nam, nhiều đại biểu quốc hội nhấn mạnh tầm quan trọng của chuyển giao công nghệ, đưa Việt Nam tới chỗ làm chủ công nghệ vận hành, sản xuất đường sắt cao tốc. Nhưng làm chủ công nghệ đường sắt cao tốc là một thách thức rất lớn do Việt Nam chưa có kinh nghiệm, thiếu nhân lực, và cần chi phí đầu tư cao. Để đạt mục tiêu này, Việt Nam cần một chiến lược toàn diện, dài hạn với lộ trình cụ thể, thông qua đào tạo nhân lực tại các quốc gia tiên tiến, kết hợp thúc đẩy nghiên cứu trong nước và mở rộng hợp tác quốc tế.
Đào tạo nhân lực cần đi trước một bước, gắn liền với thực tế dự án ở tất cả giai đoạn. Hợp đồng với các nhà thầu quốc tế phải được thiết lập chặt chẽ, bao gồm yêu cầu chuyển giao công nghệ cốt lõi như mã nguồn, tài liệu kỹ thuật, quyền tùy chỉnh thiết kế và cam kết hỗ trợ kỹ thuật lâu dài.
Về nguyên tắc, dự án cần được chia thành nhiều dự án nhỏ, sau mỗi giai đoạn, Việt Nam sẽ tự chủ nhiều hơn, giảm dần phụ thuộc vào nhà thầu nước ngoài.
Trước khi bắt đầu, cần ưu tiên nghiên cứu và đào tạo nhân lực trong lĩnh vực tín hiệu, điều khiển, tự động hóa và bảo trì thông minh. Hệ thống tín hiệu được ví như "bộ não" của đường sắt cao tốc. Việt Nam có thể học các hệ thống điều khiển tín hiệu tiên tiến như Shinkansencủa Nhật Bản hay ETCS(European Train Control System) - là một phần cốt lõi của hệ thống ERTMS (European Rail Traffic Management System) - được phát triển nhằm chuẩn hóa tín hiệu và điều khiển tàu trên toàn châu Âu. Chuẩn bị nhân lực trong các lĩnh vực này giúp Việt Nam chủ động trong vận hành, giảm phụ thuộc nước ngoài, tối ưu chi phí, đảm bảo an ninh quốc phòng, và tạo nền tảng nội địa hóa công nghệ.
Giai đoạn khảo sát quyết định sự thành công của dự án. Ngày nay, các công cụ máy tính mạnh mẽ cho phép tính toán với độ chính xác cao. Tuy nhiên, kết quả tính toán phụ thuộc vào độ chính xác và độ tin cậy của thông số đầu vào, được thu thập trong giai đoạn khảo sát. Kinh nghiệm cá nhân cho thấy, đầu tư hiệu quả vào giai đoạn khảo sát không chỉ nâng cao chất lượng dự án mà còn tiết kiệm lớn về kinh phí trong các giai đoạn tiếp theo.
Trong giai đoạn lập dự án và thiết kế, kỹ sư Việt Nam cần được "nhúng" vào việc cùng đồng nghiệp nước ngoài, từ bước nghiên cứu, lập dự án đến thiết kế chi tiết cho điều kiện tàu chạy tốc độ rất cao qua các địa hình phức tạp. Đặc biệt là tham gia trực tiếp vào thiết kế hệ thống hạ tầng tín hiệu và điều khiển. Nhân lực trong nước phải nắm vững các thử thách chính trong thiết kế, các cách tiếp cận tối ưu nhằm đảm bảo chất lượng vượt trội nhưng vẫn tiết kiệm chi phí. Việc làm chủ quá trình lập dự toán, kết hợp kiểm tra, so sánh là then chốt, bởi chỉ tiết kiệm được 3% chi phí dự án là cũng đủ để xây dựng 50.000 căn nhà xã hội.
Trong quá trình thi công, việc kỹ sư trong nước làm việc trực tiếp tại công trình dưới sự giám sát của chuyên gia nước ngoài là bước chiến thuật để làm chủ các công nghệ, quy trình thi công hiện đại, tiêu chuẩn quốc tế và phương pháp quản lý tiên tiến. Kỹ sư Việt Nam nên được bố trí vào nhiều vai trò khác nhau như tổ chức công trường, giám sát, quản lý chất lượng, đồng thời luân chuyển qua nhiều hạng mục để có kinh nghiệm và cái nhìn toàn diện.
Giai đoạn vận hành thử nghiệm là bước quan trọng để tích lũy kinh nghiệm làm chủ hệ thống, làm quen với quy trình kỹ thuật và xử lý tình huống như tốc độ tối đa, phanh khẩn cấp và tín hiệu trong các kịch bản giả định. Sau thử nghiệm, hệ thống sẽ đi vào vận hành chính thức với nhân lực trong nước, ban đầu phối hợp cùng chuyên gia nước ngoài, tiến tới vận hành 100% độc lập về nhân lực.
Việt Nam cần làm chủ kỹ thuật bảo dưỡng. Đội ngũ kỹ sư, kỹ thuật viên trong nước phải được tham gia toàn bộ quy trình, từ kiểm tra đường ray, bảo dưỡng đầu máy đến giám sát hệ thống tín hiệu dưới sự quản lý của nhà thầu nước ngoài trong thời gian đầu. Các nhà máy duy tu bảo dưỡng tại Việt Nam nên đặt ở vị trí chiến lược, gần tuyến đường sắt, thuận tiện giao thông, đảm bảo hệ thống đường sắt cao tốc vận hành liên tục, giảm gián đoạn và chi phí. Các nhà máy với trang bị công nghệ hiện đại cùng hệ thống quản lý tiên tiến đạt tiêu chuẩn quốc tế còn là trung tâm nghiên cứu và phát triển, hỗ trợ nội địa hóa công nghệ và thúc đẩy ngành công nghiệp phụ trợ trong nước.
Công nghệ vật liệu đặc biệt cần được ưu tiên nghiên cứu. Các thành phần như đường ray, bánh xe và linh kiện quan trọng thường được chế tạo bởi vật liệu đặc biệt, có độ bền cao, chịu mài mòn và kháng thời tiết. Việc hợp tác hiệu quả giữa các viện, trung tâm nghiên cứu của nhà nước và doanh nghiệp sẽ giúp phát triển vật liệu thay thế nhập khẩu.
Nội địa hóa 100% là mục tiêu dài hạn, đòi hỏi làm chủ toàn bộ chuỗi cung ứng, từ thiết kế, sản xuất linh kiện, thi công, vận hành đến bảo trì. Trong đó, làm chủ công nghệ chế tạo đầu tàu và ray sẽ giúp tự chủ phát triển hệ thống đường sắt cao tốc, giảm chi phí nhập khẩu, phát triển ngành công nghiệp phụ trợ, tạo việc làm. Đầu tàu đường sắt cao tốc sử dụng công nghệ hiện đại, động cơ hiệu suất cao, hệ thống phanh tái sinh và thiết kế khí động học tối ưu, giúp tiết kiệm năng lượng và đảm bảo hiệu quả vận hành ở vận tốc lớn. Trong hợp đồng với các nhà thầu quốc tế, Việt Nam cần yêu cầu chuyển giao công nghệ, tài liệu chi tiết, mã nguồn và quyền tùy chỉnh thiết kế cho đầu máy. Đồng thời, cần tăng cường đầu tư vào R&D, hợp tác quốc tế và cử kỹ sư cũng như kỹ thuật viên sang các quốc gia có kinh nghiệm như Nhật Bản, Đức hoặc Pháp để được đào tạo thực tế trong quy trình chế tạo đầu tàu và sản xuất ray.
Làm chủ HSE (Sức khỏe, An toàn và Môi trường) là điều quan trọng để vận hành hệ thống an toàn bền vững. Cần chuẩn hóa quy trình làm việc, triển khai công nghệ giám sát hiện đại và cảnh báo sớm như cảm biến, radar, camera và đào tạo HSE rộng rãi cho nhân viên cùng cộng đồng. Quy trình làm việc tại các nhà ga, khách lên/xuống cần được học tập bài bản, đảm bảo an toàn, an ninh.
Để làm chủ công nghệ đường sắt cao tốc đòi hỏi Việt Nam phải đầu tư mạnh mẽ vào đào tạo nhân lực, nội địa hóa sản xuất, R&D và hợp tác quốc tế. Đây không chỉ là mục tiêu chiến lược cho phát triển hạ tầng giao thông mà còn là chìa khóa để phát triển kinh tế đường sắt, tạo năng lực cạnh tranh, hướng đến phát triển bền vững.
Bùi Mẫn
">Làm chủ đường sắt cao tốc
Sao Việt ngày 26/5: Kỳ Duyên diện bikini khoe vẻ sexy hết nấc sau thừa nhận nâng ngực
Trong bốn nhóm khuyến nghị thì việc hoàn thiện khung pháp lý đã được Chính phủ triển khai bằng việc xây dựng Luật Thủy sản 2017, thúc đẩy chuyển đổi từ nghề cá nhân dân sang nghề cá đánh bắt có trách nhiệm, cùng sự đồng bộ các nghị định, thông tư hướng dẫn, nhiều cơ chế chính sách từ cấp Trung ương đến cấp địa phương đi kèm...
Nhưng việc thực hiện chưa đồng bộ. Để thay đổi tập quán sản xuất của ngư dân thì sự không đồng bộ nảy sinh là điều khó tránh khỏi. Tuy nhiên sự không đồng bộ ở đây còn đến từ cách thức tổ chức thực hiện của chính cơ quan quản lý. Đang có quá nhiều đầu việc được giao cho một lực lượng nhưng ngược lại cũng đang tồn tại quá nhiều lực lượng cùng tham gia vào một đầu việc. Và rất nhiều hệ quả theo kiểu "cha chung không ai khóc" đã xuất hiện.
Chẳng hạn với việc quản lý tàu cá và thuyền viên hoạt động trên biển, hiện có bốn đơn vị cùng chịu trách nhiệm là Văn phòng thanh tra, kiểm tra nghề cá của các tỉnh, Bộ đội Biên phòng, Kiểm ngư và Cảnh sát biển... Thế nhưng suốt mấy năm qua, hàng chục nghìn tàu cá thuộc diện ba không (không đăng ký, không đăng kiểm, không giấy phép)... vẫn tự do ra vào cửa biển. Lý do được các cơ quan chức năng giải thích là cần một lộ trình chuyển đổi, cần phải thông cảm trước áp lực thu nhập, việc làm... Chính những sự bao biện này đang cản trở nỗ lực gỡ bỏ thẻ vàng EC. Và rốt cục dù có bốn đơn vị quản lý lại chẳng có đơn vị nào đứng ra chịu trách nhiệm về tình trạng tàu thuyền không đủ điều kiện vẫn ra khơi.
Trong một cuộc làm việc với Bộ Nông nghiệp và Phát triển nông thôn về IUU, một giám đốc cảng cá ở Miền Trung từng thẳng thắn nêu ý kiến: việc quản lý tàu cá, ngư dân trên biển thực chất chỉ cần một chốt chặn, đó là Biên phòng. Cụ thể: các đồn trạm biên phòng ven biển chỉ cần làm nghiêm, yêu cầu tất cả tàu cá và ngư dân xuất trình đầy đủ hồ sơ thủ tục mới được ra khơi, giống như xuất trình đầy đủ giấy tờ mới được xuất cảnh trên biên giới đất liền thì chẳng có bất cứ sai phạm nào về mặt điều kiện có thể xảy ra. Và khi đó cũng không cần đến các bộ phận khác; hoặc cần để giải quyết những vấn đề phát sinh, thay vì kiểm tra hồ sơ, thủ tục tàu cá như hiện tại.
Nhưng sự thẳng thắn này cũng chỉ là một ý kiến trong rất nhiều ý kiến phát biểu trước diễn đàn rồi... để đó.
Tình trạng "cha chung không ai khóc" trong thực hiện IUU cũng đang tồn tại ở các nhóm đầu việc khác. Chẳng hạn để kiểm soát nguồn gốc thủy sản, ngư dân được yêu cầu phải ghi nhật ký khai thác, cơ quan cảng cá phải thống kê, báo cáo, Văn phòng thanh tra kiểm tra nghề cá phải giám sát hải trình đánh bắt... Thế nhưng kiểm soát xong rồi tất cả lại phó mặc cho tư thương. Nguyên do là hải sản sau khi rời cảng cá, lưu thông trên đường không bị ai kiểm tra giám sát về IUU. Đây chính là kẽ hở để những tàu cá không cần vào cảng, không cần khai báo vẫn có thể cấp hàng ra thị trường. Không phải ngẫu nhiên mà hiện nay số lượng hải sản được giám sát qua các cảng cá ở Việt Nam mới chỉ đạt khoảng 20%, số còn lại đang trôi nổi đâu đó. Câu hỏi đặt ra là nếu chỉ cần giao trách nhiệm cho một lực lượng (quản lý thị trường hay cảnh sát giao thông chẳng hạn) tuýt còi vì thiếu chứng nhận IUU cho nguồn gốc hải sản, thì ngư dân sẽ bán cho ai và chở đi đâu trong trường hợp đánh bắt tùy tiện, không chịu vào cảng để khai báo?
Liên quan đến nhóm tàu cá vi phạm vùng biển nước ngoài cũng vậy. Hiện nay chúng ta có đủ lực lượng gồm: kiểm ngư, cảnh sát biển giám sát ngoài khơi thông qua hệ thống chuyên dụng, Trung tâm Giám sát tàu cá quốc gia, Văn phòng thanh tra, kiểm tra nghề cá cấp tỉnh, Bộ đội biên phòng kiểm soát trên bờ thông qua hệ thống định vị toàn cầu GPS... Thế nhưng tình trạng tàu cá xâm phạm vùng biển nước ngoài vẫn diễn ra. Nhiều chủ tàu cố tình tắt tín hiệu định vị, hoặc cắm định vị vào một hòn đảo nào đó ngoài khơi để sang lãnh hải của nước bạn đánh bắt, khi bị phát hiện thì bao biện bằng sự cố kỹ thuật trên biển. Việc giám sát sự cố kỹ thuật lại không thuộc trách nhiệm của các đơn vị quản lý trên bờ, gồm: Trung tâm Giám sát tàu cá quốc gia, Văn phòng thanh tra, kiểm tra nghề cá cấp tỉnh, Bộ đội biên phòng... Vậy là cuối cùng vẫn không có cách để xử lý và cũng không ai chịu trách nhiệm về việc hàng loạt tàu cá mất kết nối...
EC quy định tất cả hàng hóa hải sản khi nhập khẩu vào thị trường châu Âu (EU) đều phải khai báo, xác nhận nguồn gốc, đảm bảo không vi phạm quy định IUU (Illegal, Unreported and Unregulated Fishing). Các thẻ màu bao gồm xanh, vàng, đỏ và nghiêm trọng nhất là ngừng giao dịch. Khi một quốc gia bị EC rút "thẻ vàng", thông tin sẽ bị công bố rộng rãi trên thế giới. Mặt hàng thủy sản của quốc gia đó nhập vào EU sẽ bị bị tiền kiểm 100%. Hậu quả là chi phí xuất khẩu hải sản sang châu Âu tăng lên, số lượng giảm xuống do thời gian giao hàng kéo dài.
Để gỡ bỏ thẻ vàng châu Âu cần đến sự cộng đồng trách nhiệm của toàn hệ thống và tất cả ngư dân. Nhưng cộng đồng trách nhiệm không có nghĩa là trách nhiệm thuộc về tất cả để rồi khi xảy ra vấn đề lại không một ai đứng ra chịu trách nhiệm. Tinh thần rõ người, rõ việc, rõ phân công vì thế phải cụ thể hơn nữa trong các công đoạn thực hiện khuyến nghị của Ủy ban châu Âu.
Trần Long
">Gỡ thẻ vàng thủy sản
Người phụ nữ bị chồng 'hờ' sát hại
友情链接
