Theo đó, nhân viên lao công được giao phụ trách vệ sinh các khu vực chung như nhà vệ sinh, sân trường; học sinh duy trì nề nếp trực nhật lớp hàng ngày để có ý thức lao động giữ gìn vệ sinh chung, rèn kỹ năng mềm về sự sẻ chia công việc với gia đình, xã hội. 

Sau khi biết vụ việc có giáo viên phân công phụ huynh trực nhật lớp, nhà trường đã rà soát thông tin và xác định cô giáo N.T.U, chủ nhiệm lớp 1A5, đã nhắn tin qua lại trên nhóm Zalo của lớp nhưng cách trao đổi, triển khai không đúng chủ trương của nhà trường, khiến phụ huynh bức xúc và có ý kiến phản ánh. 

Ngay sau đó, nhà trường đã yêu cầu giáo viên viết bản tường trình, đồng thời tổ chức họp hội đồng sư phạm quán triệt tới toàn thể cán bộ, giáo viên khi trao đổi, cung cấp thông tin đến phụ huynh phải đảm bảo đúng chủ trương của nhà trường.

Nhà trường khẳng định, sau sự việc này, sẽ tăng cường hướng dẫn, chỉ đạo cán bộ, giáo viên kỹ năng trao đổi thông tin với phụ huynh để tạo được sự chia sẻ, đồng thuận, đồng hành cùng nhà trường trong mọi hoạt động.

Trước đó, VietNamNetđưa tin, phụ huynh học sinh Trường Tiểu học Ngô Thì Nhậm (Thanh Trì, Hà Nội) phản ánh nỗi bức xúc và bất ngờ khi giáo viên chủ nhiệm phân công tới trực nhật lớp vào 17h hàng ngày.

“Giáo viên cho biết học sinh lớp 1 khó khăn trong việc dọn vệ sinh lớp nên một số lớp đã chi 500 nghìn đồng/tháng để thuê lao công của nhà trường dọn dẹp. Nếu lớp không thuê, cô giáo sẽ phân công phụ huynh tới trực nhật”, một phụ huynh phản ánh.

Áp lực vì người giàu 'thao túng' ban phụ huynh lớp

Theo báo cáo gửi UBND huyện Thanh Trì (Hà Nội), đại diện Trường Tiểu học Ngô Thì Nhậm cho biết, từ đầu năm học, nhà trường đã phổ biến nhiệm vụ năm học, các quy định nói chung và công tác vệ sinh môi trường nói riêng tới phụ huynh.

Theo đó, nhân viên lao công được giao phụ trách vệ sinh các khu vực chung như nhà vệ sinh, sân trường; học sinh duy trì nề nếp trực nhật lớp hàng ngày để có ý thức lao động giữ gìn vệ sinh chung, rèn kỹ năng mềm về sự sẻ chia công việc với gia đình, xã hội. 

Sau khi biết vụ việc có giáo viên phân công phụ huynh trực nhật lớp, nhà trường đã rà soát thông tin và xác định cô giáo N.T.U, chủ nhiệm lớp 1A5, đã nhắn tin qua lại trên nhóm Zalo của lớp nhưng cách trao đổi, triển khai không đúng chủ trương của nhà trường, khiến phụ huynh bức xúc và có ý kiến phản ánh. 

Ngay sau đó, nhà trường đã yêu cầu giáo viên viết bản tường trình, đồng thời tổ chức họp hội đồng sư phạm quán triệt tới toàn thể cán bộ, giáo viên khi trao đổi, cung cấp thông tin đến phụ huynh phải đảm bảo đúng chủ trương của nhà trường.

Nhà trường khẳng định, sau sự việc này, sẽ tăng cường hướng dẫn, chỉ đạo cán bộ, giáo viên kỹ năng trao đổi thông tin với phụ huynh để tạo được sự chia sẻ, đồng thuận, đồng hành cùng nhà trường trong mọi hoạt động.

Trước đó, VietNamNetđưa tin, phụ huynh học sinh Trường Tiểu học Ngô Thì Nhậm (Thanh Trì, Hà Nội) phản ánh nỗi bức xúc và bất ngờ khi giáo viên chủ nhiệm phân công tới trực nhật lớp vào 17h hàng ngày.

“Giáo viên cho biết học sinh lớp 1 khó khăn trong việc dọn vệ sinh lớp nên một số lớp đã chi 500 nghìn đồng/tháng để thuê lao công của nhà trường dọn dẹp. Nếu lớp không thuê, cô giáo sẽ phân công phụ huynh tới trực nhật”, một phụ huynh phản ánh.

Áp lực vì người giàu 'thao túng' ban phụ huynh lớp

6h30 chiều, tại khu vực Nguyễn Trãi - Khuất Duy Tiến, vốn được coi là nút giao thông 4 cấp ‘hiện đại’ nhất Hà Nội, hàng nghìn phương tiện các loại đang cố tranh nhau làn đường. Tiếng còi, tiếng động cơ không ngớt, mùi khói nồng nặc và cái nóng ẩm khó chịu của một ngày hè tháng 7 khiến cả những người rất dũng cảm cũng phải thấy ái ngại khi lái xe qua. Thế nhưng, cơn ác mộng này lại là trải nghiệm thường nhật của hàng triệu người dân thường xuyên phải đi lại trên các tuyến đường chính nối trung tâm thành phố và các vùng ven đô đang được mở rộng nhanh chóng của Hà Nội.

Hàng dài xe cộ nhích từng chút trên đường. Ảnh: Đoàn Bổng

“Hà Nội không vội được đâu” đã trở thành câu nói xoa dịu nhiều người khi di chuyển trên những tuyến phố đông đúc của Hà Nội. Tuy nhiên, với tốc độ phát triển nhanh chóng của thủ đô, các siêu dự án mở rộng mạng lưới đường bộ và nâng cấp hệ thống giao thông công cộng cho đến nay ít mang lại nhiều thay đổi mang tính bước ngoặt nào.

Không thể một sớm một chiều tìm ra giải pháp cho vấn đề đi lại ở Hà Nội, song chúng tôi tin rằng các giải pháp đó cần bắt đầu từ cách tiếp cận đa chiều: Không chỉ tập trung nâng cao hiệu quả và khả năng tiếp cận dịch vụ giao thông, mà còn hướng tới mục tiêu duy trì gắn kết xã hội và khiến thành phố trở thành một nơi đáng sống về lâu dài.

Trong khuôn khổ bài viết này, chúng tôi xin có một số đề xuất để giải quyết một trong những vấn đề đau đầu nhất của thủ đô Hà Nội hiện nay.

Giao thông công cộng phải là trụ cột

Với hơn 9 triệu dân, hệ thống giao thông công cộng của Hà Nội rất thiếu thốn khi mà số lượng xe buýt và một tuyến BRT mới chỉ đáp ứng 8-9% tổng nhu cầu đi lại của người dân. Độ tin cậy, sự an toàn, khả năng tiếp cận, sự thoải mái và thuận tiện của hệ thống giao thông công cộng chưa đủ để người dân quyết định lựa chọn hình thức di chuyển này.

Để đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng gia tăng và đa dạng của người dân thủ đô, việc tiếp tục đầu tư vào hệ thống xe buýt và tàu điện ngầm (metro) phải là ưu tiên hàng đầu. Quan trọng là phải chú ý tới nhóm đối tượng ít đi lại hơn nhưng lại phụ thuộc nhiều hơn vào phương tiện công cộng, ví dụ người già, người nghèo, người tàn tật, trẻ em, phụ nữ và học sinh – sinh viên. Điều này đòi hỏi những thay đổi trong quy hoạch và thiết kế các công trình và phương tiện giao thông công cộng, đồng thời có các chính sách khuyến khích phù hợp nhắm tới các đối tượng này.

Arve Hansen

Nguyễn Ngọc Bình

Một bất cập nữa là thiếu các phương án đi lại giúp kết nối người dân với hệ thống giao thông công cộng. Đây là một trong những nguyên nhân cơ bản khiến người dân không mặn mà với các phương tiện công cộng. Điều này có thể thấy rõ nhất ở các khu đô thị mới, nơi hệ thống giao thông công cộng còn chưa phát triển và vì thế, xe máy và ô tô thường là phương tiện phổ biến.

Một số giải pháp cho vấn đề bao gồm cải thiện hạ tầng đi bộ; đầu tư mới các trạm xe đạp hoặc sử dụng xe điện làm phương tiện trung chuyển tới các bến xe công cộng. Ở những khu vực xe buýt hoặc metro không thể tiếp cận thì xe ôm truyền thống có thể là một phương án thuận khả thi. Bangkok và Jakarta đã làm điều này rất tốt với các nghiệp đoàn vận tải hoặc cơ quan quản lý giao thông địa phương điều hành mạng lưới xe ôm như là một phần của hệ thống vận tải liên phương thức.

Nhưng có vẻ, các cơ quan quản lý giao thông ở Việt Nam chưa sẵn sàng phối hợp với đội ngũ xe ôm vì từ lâu đây vốn được coi là ngành nghề lao động không chính thức. Đổi mới tư duy là điều cần và nên làm để huy động lực lượng này tham gia cải thiện chất lượng dịch vụ, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng.

Ô tô không phải là tương lai của giao thông đô thị

Trong những năm gần đây, số lượng ô tô ở Hà Nội nói riêng và Việt Nam nói chung gia tăng đáng kể nhờ cải thiện về thu nhập cá nhân và giảm thuế nhập khẩu. Mặc dù các nghiên cứu đã chỉ ra những bất lợi cơ bản về xã hội và môi trường của việc sử dụng quá nhiều ô tô, nhưng đây vẫn là vấn đề nan giải ở Việt Nam.

Trên thực tế ô tô hiện là mối đe dọa đáng kể nhất cho giao thông Hà Nội. Ô tô chiếm nhiều diện tích hơn xe máy và thậm chí lấn chiếm cả vỉa hè do thiếu bãi đậu xe. Trên những con phố chật hẹp, chỉ một chiếc SUV có thể gây tắc đường hàng giờ. Về lâu dài, việc quy hoạch giao thông lấy ô tô làm trung tâm sẽ lợi bất cập hại: ô nhiễm tiếng ồn và không khí, tai nạn giao thông làm suy giảm phúc lợi nói chung và kết nối xã hội trong các cộng đồng đô thị.

Đầu tư mở rộng mạng lưới đường bộ và xây dựng các tuyến cao tốc đô thị mới dành cho ô tô sẽ phát sinh nhiều chi phí làm cạn kiệt các khoản đầu tư công dành cho giao thông công cộng, cơ sở hạ tầng dành cho người đi bộ và xe đạp.

Chính vì vậy, cần xem xét thấu đáo để hạn chế hơn nữa việc sử dụng và sở hữu ô tô cá nhân. Khi Việt Nam tham gia nhiều hiệp định thương mại tự do, biểu thuế nhập khẩu của mặt hàng ô tô dự kiến ​​sẽ giảm đáng kể, vì vậy ô tô sẽ xuất hiện nhiều hơn. Chính quyền thành phố cần đi trước xu thế này, có biện pháp quy hoạch cơ sở hạ tầng để hạn chế việc sử dụng ô tô, chẳng hạn quy định các khu vực cấm ô tô, đặc biệt ở những nơi đường phố chật hẹp.

Cần nhìn nhận lại vai trò của xe máy và xe đạp

Một khuyến nghị khác là cần đánh giá và nhìn nhận đúng vai trò của xe máy trong hệ thống giao thông đô thị. Hà Nội vốn đã phát triển một cách rất hữu cơ trong suốt chiều dài lịch sử. Thành phố nổi tiếng với những con phố nhỏ, ngõ nhỏ quanh co chỉ phù hợp với xe máy, xe đạp hoặc người đi bộ.

Đường Nguyễn Trãi chật cứng các phương tiện. Ảnh: Đoàn Bổng

Với tính linh hoạt và khả năng di chuyển cao, xe máy thực sự là giải pháp lý tưởng và đã trở thành phương tiện đi lại chính hàng ngày của mọi người. Xe máy cũng là chất xúc tác cho các tương tác có lợi về kinh tế xã hội, từ việc giúp người dân đi chợ giao thương, đưa đón con, đến gặp gỡ bạn bè, gia đình.

Thêm nữa, chiếc xe máy có ý nghĩa rất quan trọng đối với sinh kế của nhiều người dân, chẳng hạn như người bán hàng rong, người buôn bán ở chợ, người chạy xe ôm hoặc người giao hàng. Họ dựa vào xe máy để kiếm sống và cung cấp các dịch vụ thiết yếu cho hoạt động của thành phố. Vì thế, việc hạn chế xe máy sẽ tác động nhiều nhất tới người nghèo và các nhóm yếu thế trong xã hội, đồng thời có thể dẫn đến nhiều đảo lộn tiêu cực trong cuộc sống người dân và văn hóa phố phường đặc trưng của Hà Nội.

Tất nhiên, không thể lãng mạn hóa xe máy khi đây vẫn là một trong các nguồn phát thải CO2 lớn nhất từ giao thông đô thị. Tuy nhiên, chúng tôi không khuyến nghị xóa sổ phương tiện di chuyển 2 bánh này như kế hoạch của các cơ quan quản lí giao thông đang hướng tới.

Giải pháp cho Hà Nội là gì? Hãy khuyến khích người dân thay thế các xe máy cũ gây ô nhiễm môi trường hoặc chuyển sang xe điện. Xe điện là phương tiện phát thải carbon thấp có thể cạnh tranh với xe máy chạy xăng truyền thống và là giải pháp phù hợp cho Hà Nội. Tại sao lại không thể nghĩ tới tiềm năng phát triển ngành sản xuất xe điện cho Việt Nam thay cho ngành sản xuất ô tô vốn đã khó có thể khởi sắc?

Biến Hà Nội thành một thủ đô thân thiện với xe đạp là khuyến nghị cuối cùng của chúng tôi. Hơn cả bất cứ loại phương tiện công cộng nào khác, xe đạp luôn đứng đầu trong việc giúp giảm phát thải khí CO2. Hà Nội có một lịch sử lâu đời đáng tự hào về xe đạp trong những năm 1980. Ngày nay, đạp xe vẫn là một môn thể thao được nhiều người yêu thích, nhất là khi đại dịch đã khiến cho các hình thức giải trí và thể dục khác trở nên bất khả thi.

Tất nhiên, để phục hưng xe đạp, cần có sự thay đổi cơ bản về tư duy, đồng thời phải nghiêm túc xem xét vai trò của xe đạp khi thiết kế và quy hoạch thành phố. Bên cạnh đó, cần tái phân bổ và chuyển hướng đầu tư cho cơ sở hạ tầng thân thiện với xe đạp, thay vì thân thiện với ô tô để làm nên những con đường và cơ sở hạ tầng có thể truyền cảm hứng cho người đi xe đạp.

Vĩ thanh

Thực hiện tất cả các giải pháp này không phải là việc làm đơn giản. Nhưng nhiều thành phố khác trên thế giới cũng như ở châu Á đã thành công với những sáng kiến tương tự. Vì thế chúng tôi tin, các giải pháp này hoàn toàn khả thi.

Hơn nữa, vì đã tính tới các đặc thù bối cảnh của Hà Nội, chúng tôi tin rằng nếu được thực hiện đúng, các giải pháp nêu trên sẽ góp phần giải quyết được vấn đề đi lại trên địa bàn thành phố, đồng thời giúp bảo tồn cảnh quan, thẩm mỹ, lịch sử, kết cấu xã hội và môi trường của thủ đô.

Những giải pháp này đòi hỏi phải có sự phối hợp chặt chẽ giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người dân. Chỉ có bằng cách tiếp cận nhiều bên này, Hà Nội mới có thể hy vọng về một hệ thống giao thông trong tương lai phù hợp cho tất cả mọi người. Câu hỏi đặt ra là liệu chính quyền và người dân thủ đô có sẵn sàng thực hiện những thay đổi đó? 

Bảo Đức

Hình ảnh Hà Nội đầu thập niên 80 qua ống kính người phương Tây

Việt Nam năm 1981 là một nơi rất khác biệt, và Hà Nội khi đó tĩnh lặng, hầu như không oto, xe máy...

LTS: Trong tháng 7, Trung tâm Môi trường và Phát triển thuộc Đại học Oslo, Na Uy đã tổ chức hội thảo trực tuyến Giao thông đô thị bền vững ở Việt Nam: quá trình chuyển đổi, các vấn đề thách thức và triển vọng tương lai. Hội thảo đã nghiên cứu những bài học rút ra từ quá trình chuyển đổi giao thông đô thị ở Việt Nam từ trước tới nay, và mời các chuyên gia quốc tế tham dự để giúp tìm ra lời giải cho bài toán giao thông ở các thành phố lớn của Việt Nam. Dưới đây là những khuyến nghị rất đáng lưu tâm của hai chuyên gia Arve Hansen và Nguyễn Ngọc Bình. Bài viết mang quan điểm riêng của các tác giả.

6h30 chiều, tại khu vực Nguyễn Trãi - Khuất Duy Tiến, vốn được coi là nút giao thông 4 cấp ‘hiện đại’ nhất Hà Nội, hàng nghìn phương tiện các loại đang cố tranh nhau làn đường. Tiếng còi, tiếng động cơ không ngớt, mùi khói nồng nặc và cái nóng ẩm khó chịu của một ngày hè tháng 7 khiến cả những người rất dũng cảm cũng phải thấy ái ngại khi lái xe qua. Thế nhưng, cơn ác mộng này lại là trải nghiệm thường nhật của hàng triệu người dân thường xuyên phải đi lại trên các tuyến đường chính nối trung tâm thành phố và các vùng ven đô đang được mở rộng nhanh chóng của Hà Nội.

Hàng dài xe cộ nhích từng chút trên đường. Ảnh: Đoàn Bổng

“Hà Nội không vội được đâu” đã trở thành câu nói xoa dịu nhiều người khi di chuyển trên những tuyến phố đông đúc của Hà Nội. Tuy nhiên, với tốc độ phát triển nhanh chóng của thủ đô, các siêu dự án mở rộng mạng lưới đường bộ và nâng cấp hệ thống giao thông công cộng cho đến nay ít mang lại nhiều thay đổi mang tính bước ngoặt nào.

Không thể một sớm một chiều tìm ra giải pháp cho vấn đề đi lại ở Hà Nội, song chúng tôi tin rằng các giải pháp đó cần bắt đầu từ cách tiếp cận đa chiều: Không chỉ tập trung nâng cao hiệu quả và khả năng tiếp cận dịch vụ giao thông, mà còn hướng tới mục tiêu duy trì gắn kết xã hội và khiến thành phố trở thành một nơi đáng sống về lâu dài.

Trong khuôn khổ bài viết này, chúng tôi xin có một số đề xuất để giải quyết một trong những vấn đề đau đầu nhất của thủ đô Hà Nội hiện nay.

Giao thông công cộng phải là trụ cột

Với hơn 9 triệu dân, hệ thống giao thông công cộng của Hà Nội rất thiếu thốn khi mà số lượng xe buýt và một tuyến BRT mới chỉ đáp ứng 8-9% tổng nhu cầu đi lại của người dân. Độ tin cậy, sự an toàn, khả năng tiếp cận, sự thoải mái và thuận tiện của hệ thống giao thông công cộng chưa đủ để người dân quyết định lựa chọn hình thức di chuyển này.

Để đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng gia tăng và đa dạng của người dân thủ đô, việc tiếp tục đầu tư vào hệ thống xe buýt và tàu điện ngầm (metro) phải là ưu tiên hàng đầu. Quan trọng là phải chú ý tới nhóm đối tượng ít đi lại hơn nhưng lại phụ thuộc nhiều hơn vào phương tiện công cộng, ví dụ người già, người nghèo, người tàn tật, trẻ em, phụ nữ và học sinh – sinh viên. Điều này đòi hỏi những thay đổi trong quy hoạch và thiết kế các công trình và phương tiện giao thông công cộng, đồng thời có các chính sách khuyến khích phù hợp nhắm tới các đối tượng này.

Arve Hansen

Nguyễn Ngọc Bình

Một bất cập nữa là thiếu các phương án đi lại giúp kết nối người dân với hệ thống giao thông công cộng. Đây là một trong những nguyên nhân cơ bản khiến người dân không mặn mà với các phương tiện công cộng. Điều này có thể thấy rõ nhất ở các khu đô thị mới, nơi hệ thống giao thông công cộng còn chưa phát triển và vì thế, xe máy và ô tô thường là phương tiện phổ biến.

Một số giải pháp cho vấn đề bao gồm cải thiện hạ tầng đi bộ; đầu tư mới các trạm xe đạp hoặc sử dụng xe điện làm phương tiện trung chuyển tới các bến xe công cộng. Ở những khu vực xe buýt hoặc metro không thể tiếp cận thì xe ôm truyền thống có thể là một phương án thuận khả thi. Bangkok và Jakarta đã làm điều này rất tốt với các nghiệp đoàn vận tải hoặc cơ quan quản lý giao thông địa phương điều hành mạng lưới xe ôm như là một phần của hệ thống vận tải liên phương thức.

Nhưng có vẻ, các cơ quan quản lý giao thông ở Việt Nam chưa sẵn sàng phối hợp với đội ngũ xe ôm vì từ lâu đây vốn được coi là ngành nghề lao động không chính thức. Đổi mới tư duy là điều cần và nên làm để huy động lực lượng này tham gia cải thiện chất lượng dịch vụ, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng.

Ô tô không phải là tương lai của giao thông đô thị

Trong những năm gần đây, số lượng ô tô ở Hà Nội nói riêng và Việt Nam nói chung gia tăng đáng kể nhờ cải thiện về thu nhập cá nhân và giảm thuế nhập khẩu. Mặc dù các nghiên cứu đã chỉ ra những bất lợi cơ bản về xã hội và môi trường của việc sử dụng quá nhiều ô tô, nhưng đây vẫn là vấn đề nan giải ở Việt Nam.

Trên thực tế ô tô hiện là mối đe dọa đáng kể nhất cho giao thông Hà Nội. Ô tô chiếm nhiều diện tích hơn xe máy và thậm chí lấn chiếm cả vỉa hè do thiếu bãi đậu xe. Trên những con phố chật hẹp, chỉ một chiếc SUV có thể gây tắc đường hàng giờ. Về lâu dài, việc quy hoạch giao thông lấy ô tô làm trung tâm sẽ lợi bất cập hại: ô nhiễm tiếng ồn và không khí, tai nạn giao thông làm suy giảm phúc lợi nói chung và kết nối xã hội trong các cộng đồng đô thị.

Đầu tư mở rộng mạng lưới đường bộ và xây dựng các tuyến cao tốc đô thị mới dành cho ô tô sẽ phát sinh nhiều chi phí làm cạn kiệt các khoản đầu tư công dành cho giao thông công cộng, cơ sở hạ tầng dành cho người đi bộ và xe đạp.

Chính vì vậy, cần xem xét thấu đáo để hạn chế hơn nữa việc sử dụng và sở hữu ô tô cá nhân. Khi Việt Nam tham gia nhiều hiệp định thương mại tự do, biểu thuế nhập khẩu của mặt hàng ô tô dự kiến ​​sẽ giảm đáng kể, vì vậy ô tô sẽ xuất hiện nhiều hơn. Chính quyền thành phố cần đi trước xu thế này, có biện pháp quy hoạch cơ sở hạ tầng để hạn chế việc sử dụng ô tô, chẳng hạn quy định các khu vực cấm ô tô, đặc biệt ở những nơi đường phố chật hẹp.

Cần nhìn nhận lại vai trò của xe máy và xe đạp

Một khuyến nghị khác là cần đánh giá và nhìn nhận đúng vai trò của xe máy trong hệ thống giao thông đô thị. Hà Nội vốn đã phát triển một cách rất hữu cơ trong suốt chiều dài lịch sử. Thành phố nổi tiếng với những con phố nhỏ, ngõ nhỏ quanh co chỉ phù hợp với xe máy, xe đạp hoặc người đi bộ.

Đường Nguyễn Trãi chật cứng các phương tiện. Ảnh: Đoàn Bổng

Với tính linh hoạt và khả năng di chuyển cao, xe máy thực sự là giải pháp lý tưởng và đã trở thành phương tiện đi lại chính hàng ngày của mọi người. Xe máy cũng là chất xúc tác cho các tương tác có lợi về kinh tế xã hội, từ việc giúp người dân đi chợ giao thương, đưa đón con, đến gặp gỡ bạn bè, gia đình.

Thêm nữa, chiếc xe máy có ý nghĩa rất quan trọng đối với sinh kế của nhiều người dân, chẳng hạn như người bán hàng rong, người buôn bán ở chợ, người chạy xe ôm hoặc người giao hàng. Họ dựa vào xe máy để kiếm sống và cung cấp các dịch vụ thiết yếu cho hoạt động của thành phố. Vì thế, việc hạn chế xe máy sẽ tác động nhiều nhất tới người nghèo và các nhóm yếu thế trong xã hội, đồng thời có thể dẫn đến nhiều đảo lộn tiêu cực trong cuộc sống người dân và văn hóa phố phường đặc trưng của Hà Nội.

Tất nhiên, không thể lãng mạn hóa xe máy khi đây vẫn là một trong các nguồn phát thải CO2 lớn nhất từ giao thông đô thị. Tuy nhiên, chúng tôi không khuyến nghị xóa sổ phương tiện di chuyển 2 bánh này như kế hoạch của các cơ quan quản lí giao thông đang hướng tới.

Giải pháp cho Hà Nội là gì? Hãy khuyến khích người dân thay thế các xe máy cũ gây ô nhiễm môi trường hoặc chuyển sang xe điện. Xe điện là phương tiện phát thải carbon thấp có thể cạnh tranh với xe máy chạy xăng truyền thống và là giải pháp phù hợp cho Hà Nội. Tại sao lại không thể nghĩ tới tiềm năng phát triển ngành sản xuất xe điện cho Việt Nam thay cho ngành sản xuất ô tô vốn đã khó có thể khởi sắc?

Biến Hà Nội thành một thủ đô thân thiện với xe đạp là khuyến nghị cuối cùng của chúng tôi. Hơn cả bất cứ loại phương tiện công cộng nào khác, xe đạp luôn đứng đầu trong việc giúp giảm phát thải khí CO2. Hà Nội có một lịch sử lâu đời đáng tự hào về xe đạp trong những năm 1980. Ngày nay, đạp xe vẫn là một môn thể thao được nhiều người yêu thích, nhất là khi đại dịch đã khiến cho các hình thức giải trí và thể dục khác trở nên bất khả thi.

Tất nhiên, để phục hưng xe đạp, cần có sự thay đổi cơ bản về tư duy, đồng thời phải nghiêm túc xem xét vai trò của xe đạp khi thiết kế và quy hoạch thành phố. Bên cạnh đó, cần tái phân bổ và chuyển hướng đầu tư cho cơ sở hạ tầng thân thiện với xe đạp, thay vì thân thiện với ô tô để làm nên những con đường và cơ sở hạ tầng có thể truyền cảm hứng cho người đi xe đạp.

Vĩ thanh

Thực hiện tất cả các giải pháp này không phải là việc làm đơn giản. Nhưng nhiều thành phố khác trên thế giới cũng như ở châu Á đã thành công với những sáng kiến tương tự. Vì thế chúng tôi tin, các giải pháp này hoàn toàn khả thi.

Hơn nữa, vì đã tính tới các đặc thù bối cảnh của Hà Nội, chúng tôi tin rằng nếu được thực hiện đúng, các giải pháp nêu trên sẽ góp phần giải quyết được vấn đề đi lại trên địa bàn thành phố, đồng thời giúp bảo tồn cảnh quan, thẩm mỹ, lịch sử, kết cấu xã hội và môi trường của thủ đô.

Những giải pháp này đòi hỏi phải có sự phối hợp chặt chẽ giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người dân. Chỉ có bằng cách tiếp cận nhiều bên này, Hà Nội mới có thể hy vọng về một hệ thống giao thông trong tương lai phù hợp cho tất cả mọi người. Câu hỏi đặt ra là liệu chính quyền và người dân thủ đô có sẵn sàng thực hiện những thay đổi đó? 

Bảo Đức

Hình ảnh Hà Nội đầu thập niên 80 qua ống kính người phương Tây

Việt Nam năm 1981 là một nơi rất khác biệt, và Hà Nội khi đó tĩnh lặng, hầu như không oto, xe máy...

“Bảo bối” condotel, biệt thự biển và bài học nhãn tiền

HoREA: Cấp sổ đỏ lâu dài cho condotel là trái luật hiện hành

Theo những thông tin được công bố ra thị trường, từ giữa năm 2017, Zenna Villas có quy mô 6,6ha, được quy hoạch theo tiêu chuẩn 4 sao, gồm 59 căn biệt thự và 2 block condotel. Dự án tích hợp đầy đủ các loại hình dịch vụ, giải trí, chăm sóc sức khỏe như: Hồ bơi, sân tennis, khu vui chơi trẻ em, nhà hàng, hồ cảnh quan, công viên bờ biển, spa & massage, clubhouse...

Zenna Villas được quảng cáo là dự án nghỉ dưỡng hiếm hoi cam kết sở hữu vĩnh viễn

Đặc biệt, môi giới còn khẳng định Zenna Villas là dự án nghỉ dưỡng hiếm hoi cam kết sở hữu vĩnh viễn. Đây là một trong những ưu thế vượt trội, gia tăng sức hấp dẫn cho dự án. Việc sở hữu vĩnh viễn mang lại sự an tâm tuyệt đối cho khách hàng vì họ thực sự được làm chủ ngôi nhà của mình. Hơn nữa, việc chuyển giao, nhượng quyền hay thừa kế tài sản của chủ sở hữu cũng trở nên dễ dàng hơn.

Sau hơn 1 năm kể từ ngày công bố dự án, đến cuối tháng 11/2018, xuất hiện thông tin UBND huyện Long Điền kiến nghị điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất và việc chuyển mục đích sử dụng đất của dự án Zenna Villas và 1 dự án khác cùng khu vực.

Cụ thể, theo báo cáo của Sở Tài nguyên và Môi trường tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, vừa qua UBND huyện Long Điền có văn bản kiến nghị, xin điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất, đến năm 2020 huyện Long Điền, đối với dự án Khu du lịch Rừng Dương và dự án Khu du lịch Zenna Resort, tại xã Phước Tỉnh, nội dung điều chỉnh một phần diện tích đất từ đất sản suất, kinh doanh sang đất ở.

Được biết, dự án Zenna Resort (Khu du lịch Thái Bình Dương) có diện tích 66.323m2 do Công ty TNHH Hiệp Bình Phú làm chủ đầu tư; đã được UBND tỉnh giao đất từ tháng 10 năm 2007. Dự án khu du lịch Rừng Dương có diện tích 7,51ha, do Công ty TNHH Rừng Dương làm chủ đầu tư, được UBND tỉnh giao đất từ tháng 10 năm 2012. Cả hai công ty Hiệp Phú và Rừng Dương đều có đơn xin điều chuyển mục đích sử dụng đất từ đất thương mại, dịch vụ sang đất ở.

Theo Phó Chủ tịch tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu Lê Tuấn Quốc, căn cứ quy hoạch sử dụng đất đến năm 2020 và kế hoạch sử dụng đất 5 năm (2011 - 2015) của huyện Long Điền, đã được UBND tỉnh phê duyệt, thì 2 dự án nêu trên thuộc quy hoạch đất sản xuất, kinh doanh.

“Nhưng theo điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất đến năm 2020 tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, đã được Chính phủ phê duyệt, thì 2 dự án nêu trên đã được cập nhật điều chỉnh thành đất thương mại, dịch vụ và đất ở (việc điều chỉnh này dựa trên các quyết định quy hoạch chi tiết tỷ lệ 1/500 đã được UBND huyện Long Điền phê duyệt). Do đó, việc xin chuyển mục đích sử dụng đất của 2 dự án trên phải chờ các Bộ, ngành liên quan hướng dẫn”, ông Lê Tuấn Quốc kết luận.

Theo ông Lê Hoàng Châu, Chủ tịch Hiệp hội Bất động sản TP.HCM, sổ đỏ ổn định lâu dài chỉ cấp cho 2 đối tượng, một là đất ở, 2 là đất theo dạng nghĩa trang. Còn các loại đất thương mại dịch vụ, khách sạn, đất công nghiệp... thì sổ đỏ đều cấp có thời hạn.

Do đó, việc quảng cáo “cam kết sở hữu vĩnh viễn” tại dự án Zenna Resort có thể xem là chiêu “cầm đèn chạy trước ô tô”. Sau đó, để cho ra sổ đỏ lâu dài, chủ đầu tư mới tìm cách xin phép chuyển mục đích sử dụng đất sang đất ở.  

Trước đó, Hiệp hội Bất động sản TP.HCM cũng nhiều lần khẳng định, các năm qua, đã có vài địa phương "xé rào", cấp "sổ đỏ ổn định lâu dài, không hình thành đơn vị ở" cho người mua căn hộ condotel, biệt thự biển. Việc làm của các địa phương này là trái với quy định của pháp luật đất đai hiện hành.

Khắc Thành - Mạnh Đức

Đại gia Sài Gòn mất hơn 4,2 tỷ vì dính thanh tra

Công ty Cổ phần Đầu tư và Kinh doanh Nhà Khang Điền (Khang Điền) vừa có văn bản công bố thông tin liên quan đến kết quả thanh tra thuế doanh nghiệp này trong các năm từ 2015 - 2017.

 - “Sổ đỏ” sở hữu lâu dài được xem như “bảo bối”, khi quảng cáo bán condotel, biệt thự biển, ở các dự án có nguồn gốc đất thương mại dịch vụ. Câu chuyện tại dự án Zenna Resort đã hé mở những bí mật đằng sau chiêu bán hàng này.

“Bảo bối” condotel, biệt thự biển và bài học nhãn tiền

HoREA: Cấp sổ đỏ lâu dài cho condotel là trái luật hiện hành

Theo những thông tin được công bố ra thị trường, từ giữa năm 2017, Zenna Villas có quy mô 6,6ha, được quy hoạch theo tiêu chuẩn 4 sao, gồm 59 căn biệt thự và 2 block condotel. Dự án tích hợp đầy đủ các loại hình dịch vụ, giải trí, chăm sóc sức khỏe như: Hồ bơi, sân tennis, khu vui chơi trẻ em, nhà hàng, hồ cảnh quan, công viên bờ biển, spa & massage, clubhouse...

Zenna Villas được quảng cáo là dự án nghỉ dưỡng hiếm hoi cam kết sở hữu vĩnh viễn

Đặc biệt, môi giới còn khẳng định Zenna Villas là dự án nghỉ dưỡng hiếm hoi cam kết sở hữu vĩnh viễn. Đây là một trong những ưu thế vượt trội, gia tăng sức hấp dẫn cho dự án. Việc sở hữu vĩnh viễn mang lại sự an tâm tuyệt đối cho khách hàng vì họ thực sự được làm chủ ngôi nhà của mình. Hơn nữa, việc chuyển giao, nhượng quyền hay thừa kế tài sản của chủ sở hữu cũng trở nên dễ dàng hơn.

Sau hơn 1 năm kể từ ngày công bố dự án, đến cuối tháng 11/2018, xuất hiện thông tin UBND huyện Long Điền kiến nghị điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất và việc chuyển mục đích sử dụng đất của dự án Zenna Villas và 1 dự án khác cùng khu vực.

Cụ thể, theo báo cáo của Sở Tài nguyên và Môi trường tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, vừa qua UBND huyện Long Điền có văn bản kiến nghị, xin điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất, đến năm 2020 huyện Long Điền, đối với dự án Khu du lịch Rừng Dương và dự án Khu du lịch Zenna Resort, tại xã Phước Tỉnh, nội dung điều chỉnh một phần diện tích đất từ đất sản suất, kinh doanh sang đất ở.

Được biết, dự án Zenna Resort (Khu du lịch Thái Bình Dương) có diện tích 66.323m2 do Công ty TNHH Hiệp Bình Phú làm chủ đầu tư; đã được UBND tỉnh giao đất từ tháng 10 năm 2007. Dự án khu du lịch Rừng Dương có diện tích 7,51ha, do Công ty TNHH Rừng Dương làm chủ đầu tư, được UBND tỉnh giao đất từ tháng 10 năm 2012. Cả hai công ty Hiệp Phú và Rừng Dương đều có đơn xin điều chuyển mục đích sử dụng đất từ đất thương mại, dịch vụ sang đất ở.

Theo Phó Chủ tịch tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu Lê Tuấn Quốc, căn cứ quy hoạch sử dụng đất đến năm 2020 và kế hoạch sử dụng đất 5 năm (2011 - 2015) của huyện Long Điền, đã được UBND tỉnh phê duyệt, thì 2 dự án nêu trên thuộc quy hoạch đất sản xuất, kinh doanh.

“Nhưng theo điều chỉnh quy hoạch sử dụng đất đến năm 2020 tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu, đã được Chính phủ phê duyệt, thì 2 dự án nêu trên đã được cập nhật điều chỉnh thành đất thương mại, dịch vụ và đất ở (việc điều chỉnh này dựa trên các quyết định quy hoạch chi tiết tỷ lệ 1/500 đã được UBND huyện Long Điền phê duyệt). Do đó, việc xin chuyển mục đích sử dụng đất của 2 dự án trên phải chờ các Bộ, ngành liên quan hướng dẫn”, ông Lê Tuấn Quốc kết luận.

Theo ông Lê Hoàng Châu, Chủ tịch Hiệp hội Bất động sản TP.HCM, sổ đỏ ổn định lâu dài chỉ cấp cho 2 đối tượng, một là đất ở, 2 là đất theo dạng nghĩa trang. Còn các loại đất thương mại dịch vụ, khách sạn, đất công nghiệp... thì sổ đỏ đều cấp có thời hạn.

Do đó, việc quảng cáo “cam kết sở hữu vĩnh viễn” tại dự án Zenna Resort có thể xem là chiêu “cầm đèn chạy trước ô tô”. Sau đó, để cho ra sổ đỏ lâu dài, chủ đầu tư mới tìm cách xin phép chuyển mục đích sử dụng đất sang đất ở.  

Trước đó, Hiệp hội Bất động sản TP.HCM cũng nhiều lần khẳng định, các năm qua, đã có vài địa phương "xé rào", cấp "sổ đỏ ổn định lâu dài, không hình thành đơn vị ở" cho người mua căn hộ condotel, biệt thự biển. Việc làm của các địa phương này là trái với quy định của pháp luật đất đai hiện hành.

Khắc Thành - Mạnh Đức

Đại gia Sài Gòn mất hơn 4,2 tỷ vì dính thanh tra

Công ty Cổ phần Đầu tư và Kinh doanh Nhà Khang Điền (Khang Điền) vừa có văn bản công bố thông tin liên quan đến kết quả thanh tra thuế doanh nghiệp này trong các năm từ 2015 - 2017.