Hơn 800 thí sinh đầu tiên trúng tuyển Trường ĐH Bách khoa TP.HCM

6h30 chiều, tại khu vực Nguyễn Trãi - Khuất Duy Tiến, vốn được coi là nút giao thông 4 cấp ‘hiện đại’ nhất Hà Nội, hàng nghìn phương tiện các loại đang cố tranh nhau làn đường. Tiếng còi, tiếng động cơ không ngớt, mùi khói nồng nặc và cái nóng ẩm khó chịu của một ngày hè tháng 7 khiến cả những người rất dũng cảm cũng phải thấy ái ngại khi lái xe qua. Thế nhưng, cơn ác mộng này lại là trải nghiệm thường nhật của hàng triệu người dân thường xuyên phải đi lại trên các tuyến đường chính nối trung tâm thành phố và các vùng ven đô đang được mở rộng nhanh chóng của Hà Nội.

Hàng dài xe cộ nhích từng chút trên đường. Ảnh: Đoàn Bổng

“Hà Nội không vội được đâu” đã trở thành câu nói xoa dịu nhiều người khi di chuyển trên những tuyến phố đông đúc của Hà Nội. Tuy nhiên, với tốc độ phát triển nhanh chóng của thủ đô, các siêu dự án mở rộng mạng lưới đường bộ và nâng cấp hệ thống giao thông công cộng cho đến nay ít mang lại nhiều thay đổi mang tính bước ngoặt nào.

Không thể một sớm một chiều tìm ra giải pháp cho vấn đề đi lại ở Hà Nội, song chúng tôi tin rằng các giải pháp đó cần bắt đầu từ cách tiếp cận đa chiều: Không chỉ tập trung nâng cao hiệu quả và khả năng tiếp cận dịch vụ giao thông, mà còn hướng tới mục tiêu duy trì gắn kết xã hội và khiến thành phố trở thành một nơi đáng sống về lâu dài.

Trong khuôn khổ bài viết này, chúng tôi xin có một số đề xuất để giải quyết một trong những vấn đề đau đầu nhất của thủ đô Hà Nội hiện nay.

Giao thông công cộng phải là trụ cột

Với hơn 9 triệu dân, hệ thống giao thông công cộng của Hà Nội rất thiếu thốn khi mà số lượng xe buýt và một tuyến BRT mới chỉ đáp ứng 8-9% tổng nhu cầu đi lại của người dân. Độ tin cậy, sự an toàn, khả năng tiếp cận, sự thoải mái và thuận tiện của hệ thống giao thông công cộng chưa đủ để người dân quyết định lựa chọn hình thức di chuyển này.

Để đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng gia tăng và đa dạng của người dân thủ đô, việc tiếp tục đầu tư vào hệ thống xe buýt và tàu điện ngầm (metro) phải là ưu tiên hàng đầu. Quan trọng là phải chú ý tới nhóm đối tượng ít đi lại hơn nhưng lại phụ thuộc nhiều hơn vào phương tiện công cộng, ví dụ người già, người nghèo, người tàn tật, trẻ em, phụ nữ và học sinh – sinh viên. Điều này đòi hỏi những thay đổi trong quy hoạch và thiết kế các công trình và phương tiện giao thông công cộng, đồng thời có các chính sách khuyến khích phù hợp nhắm tới các đối tượng này.

Arve Hansen

Nguyễn Ngọc Bình

Một bất cập nữa là thiếu các phương án đi lại giúp kết nối người dân với hệ thống giao thông công cộng. Đây là một trong những nguyên nhân cơ bản khiến người dân không mặn mà với các phương tiện công cộng. Điều này có thể thấy rõ nhất ở các khu đô thị mới, nơi hệ thống giao thông công cộng còn chưa phát triển và vì thế, xe máy và ô tô thường là phương tiện phổ biến.

Một số giải pháp cho vấn đề bao gồm cải thiện hạ tầng đi bộ; đầu tư mới các trạm xe đạp hoặc sử dụng xe điện làm phương tiện trung chuyển tới các bến xe công cộng. Ở những khu vực xe buýt hoặc metro không thể tiếp cận thì xe ôm truyền thống có thể là một phương án thuận khả thi. Bangkok và Jakarta đã làm điều này rất tốt với các nghiệp đoàn vận tải hoặc cơ quan quản lý giao thông địa phương điều hành mạng lưới xe ôm như là một phần của hệ thống vận tải liên phương thức.

Nhưng có vẻ, các cơ quan quản lý giao thông ở Việt Nam chưa sẵn sàng phối hợp với đội ngũ xe ôm vì từ lâu đây vốn được coi là ngành nghề lao động không chính thức. Đổi mới tư duy là điều cần và nên làm để huy động lực lượng này tham gia cải thiện chất lượng dịch vụ, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng.

Ô tô không phải là tương lai của giao thông đô thị

Trong những năm gần đây, số lượng ô tô ở Hà Nội nói riêng và Việt Nam nói chung gia tăng đáng kể nhờ cải thiện về thu nhập cá nhân và giảm thuế nhập khẩu. Mặc dù các nghiên cứu đã chỉ ra những bất lợi cơ bản về xã hội và môi trường của việc sử dụng quá nhiều ô tô, nhưng đây vẫn là vấn đề nan giải ở Việt Nam.

Trên thực tế ô tô hiện là mối đe dọa đáng kể nhất cho giao thông Hà Nội. Ô tô chiếm nhiều diện tích hơn xe máy và thậm chí lấn chiếm cả vỉa hè do thiếu bãi đậu xe. Trên những con phố chật hẹp, chỉ một chiếc SUV có thể gây tắc đường hàng giờ. Về lâu dài, việc quy hoạch giao thông lấy ô tô làm trung tâm sẽ lợi bất cập hại: ô nhiễm tiếng ồn và không khí, tai nạn giao thông làm suy giảm phúc lợi nói chung và kết nối xã hội trong các cộng đồng đô thị.

Đầu tư mở rộng mạng lưới đường bộ và xây dựng các tuyến cao tốc đô thị mới dành cho ô tô sẽ phát sinh nhiều chi phí làm cạn kiệt các khoản đầu tư công dành cho giao thông công cộng, cơ sở hạ tầng dành cho người đi bộ và xe đạp.

Chính vì vậy, cần xem xét thấu đáo để hạn chế hơn nữa việc sử dụng và sở hữu ô tô cá nhân. Khi Việt Nam tham gia nhiều hiệp định thương mại tự do, biểu thuế nhập khẩu của mặt hàng ô tô dự kiến ​​sẽ giảm đáng kể, vì vậy ô tô sẽ xuất hiện nhiều hơn. Chính quyền thành phố cần đi trước xu thế này, có biện pháp quy hoạch cơ sở hạ tầng để hạn chế việc sử dụng ô tô, chẳng hạn quy định các khu vực cấm ô tô, đặc biệt ở những nơi đường phố chật hẹp.

Cần nhìn nhận lại vai trò của xe máy và xe đạp

Một khuyến nghị khác là cần đánh giá và nhìn nhận đúng vai trò của xe máy trong hệ thống giao thông đô thị. Hà Nội vốn đã phát triển một cách rất hữu cơ trong suốt chiều dài lịch sử. Thành phố nổi tiếng với những con phố nhỏ, ngõ nhỏ quanh co chỉ phù hợp với xe máy, xe đạp hoặc người đi bộ.

Đường Nguyễn Trãi chật cứng các phương tiện. Ảnh: Đoàn Bổng

Với tính linh hoạt và khả năng di chuyển cao, xe máy thực sự là giải pháp lý tưởng và đã trở thành phương tiện đi lại chính hàng ngày của mọi người. Xe máy cũng là chất xúc tác cho các tương tác có lợi về kinh tế xã hội, từ việc giúp người dân đi chợ giao thương, đưa đón con, đến gặp gỡ bạn bè, gia đình.

Thêm nữa, chiếc xe máy có ý nghĩa rất quan trọng đối với sinh kế của nhiều người dân, chẳng hạn như người bán hàng rong, người buôn bán ở chợ, người chạy xe ôm hoặc người giao hàng. Họ dựa vào xe máy để kiếm sống và cung cấp các dịch vụ thiết yếu cho hoạt động của thành phố. Vì thế, việc hạn chế xe máy sẽ tác động nhiều nhất tới người nghèo và các nhóm yếu thế trong xã hội, đồng thời có thể dẫn đến nhiều đảo lộn tiêu cực trong cuộc sống người dân và văn hóa phố phường đặc trưng của Hà Nội.

Tất nhiên, không thể lãng mạn hóa xe máy khi đây vẫn là một trong các nguồn phát thải CO2 lớn nhất từ giao thông đô thị. Tuy nhiên, chúng tôi không khuyến nghị xóa sổ phương tiện di chuyển 2 bánh này như kế hoạch của các cơ quan quản lí giao thông đang hướng tới.

Giải pháp cho Hà Nội là gì? Hãy khuyến khích người dân thay thế các xe máy cũ gây ô nhiễm môi trường hoặc chuyển sang xe điện. Xe điện là phương tiện phát thải carbon thấp có thể cạnh tranh với xe máy chạy xăng truyền thống và là giải pháp phù hợp cho Hà Nội. Tại sao lại không thể nghĩ tới tiềm năng phát triển ngành sản xuất xe điện cho Việt Nam thay cho ngành sản xuất ô tô vốn đã khó có thể khởi sắc?

Biến Hà Nội thành một thủ đô thân thiện với xe đạp là khuyến nghị cuối cùng của chúng tôi. Hơn cả bất cứ loại phương tiện công cộng nào khác, xe đạp luôn đứng đầu trong việc giúp giảm phát thải khí CO2. Hà Nội có một lịch sử lâu đời đáng tự hào về xe đạp trong những năm 1980. Ngày nay, đạp xe vẫn là một môn thể thao được nhiều người yêu thích, nhất là khi đại dịch đã khiến cho các hình thức giải trí và thể dục khác trở nên bất khả thi.

Tất nhiên, để phục hưng xe đạp, cần có sự thay đổi cơ bản về tư duy, đồng thời phải nghiêm túc xem xét vai trò của xe đạp khi thiết kế và quy hoạch thành phố. Bên cạnh đó, cần tái phân bổ và chuyển hướng đầu tư cho cơ sở hạ tầng thân thiện với xe đạp, thay vì thân thiện với ô tô để làm nên những con đường và cơ sở hạ tầng có thể truyền cảm hứng cho người đi xe đạp.

Vĩ thanh

Thực hiện tất cả các giải pháp này không phải là việc làm đơn giản. Nhưng nhiều thành phố khác trên thế giới cũng như ở châu Á đã thành công với những sáng kiến tương tự. Vì thế chúng tôi tin, các giải pháp này hoàn toàn khả thi.

Hơn nữa, vì đã tính tới các đặc thù bối cảnh của Hà Nội, chúng tôi tin rằng nếu được thực hiện đúng, các giải pháp nêu trên sẽ góp phần giải quyết được vấn đề đi lại trên địa bàn thành phố, đồng thời giúp bảo tồn cảnh quan, thẩm mỹ, lịch sử, kết cấu xã hội và môi trường của thủ đô.

Những giải pháp này đòi hỏi phải có sự phối hợp chặt chẽ giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người dân. Chỉ có bằng cách tiếp cận nhiều bên này, Hà Nội mới có thể hy vọng về một hệ thống giao thông trong tương lai phù hợp cho tất cả mọi người. Câu hỏi đặt ra là liệu chính quyền và người dân thủ đô có sẵn sàng thực hiện những thay đổi đó? 

Bảo Đức

Hình ảnh Hà Nội đầu thập niên 80 qua ống kính người phương Tây

Việt Nam năm 1981 là một nơi rất khác biệt, và Hà Nội khi đó tĩnh lặng, hầu như không oto, xe máy...

Điều tra sơ bộ từ các cơ quan chức năng Ấn Độ cho thấy, lỗi của con người là nguyên nhân dẫn tới vụ việc này. Theo đó, tàu hỏa đi từ Visakhapatnam tới Rayagada đã vượt quá tín hiệu, và khiến hai đoàn tàu đâm vào nhau từ phía sau.

Văn phòng Thủ tướng Ấn Độ Narendra Modi trong một thông cáo sau đó cùng ngày viết rằng, các cơ quan chức năng có liên quan đang hỗ trợ mọi thứ có thể cho những người bị ảnh hưởng bởi vụ việc “và Thủ tướng Modi gửi lời chia buồn tới các gia đình có người thiệt mạng, cũng như cầu mong những người bị thương mau chóng hồi phục”.

Video: Mạng xã hội X

Bên cạnh đó, Đại học Monash cũng xếp hạng thứ 5 tại Úc, dẫn đầu với cộng đồng sinh viên quốc tế và nhân viên đa dạng, đạt điểm tuyệt đối ở hạng mục này trong năm thứ 5 liên tiếp. Trường cũng đạt thành tích tốt về tính bền vững, đứng thứ 23 trên toàn thế giới.

GS. Sharon Pickering - Phó Hiệu trưởng và Chủ tịch Đại học Monash nhấn mạnh tầm quan trọng của việc trường tiếp tục thăng hạng trong top 50 đại học hàng đầu thế giới: “Việc Monash tăng 5 bậc trong năm nay chứng tỏ chất lượng xuất sắc trong nghiên cứu, giáo dục và tác động của chúng tôi”. 

GS. Pickering nhận định, Monash có danh tiếng mạnh mẽ trên phạm vi toàn cầu là phản ánh sự cống hiến cũng như kiến ​​thức chuyên môn của toàn bộ cộng đồng Monash. Bà Pickering cho rằng, thứ hạng mới này của Monash sẽ có lợi cho sinh viên cũng như các cựu sinh viên Monash vì nó giúp nâng cao lợi thế của sinh viên trên thị trường việc làm đầy tính cạnh tranh.

GS. Pickering chia sẻ, sự tiến bộ về thứ hạng lần này khẳng định vị thế của Monash trong vai trò một trung tâm nghiên cứu và chuyển giao công nghệ, tạo ra nhiều cơ hội hợp tác và nhiều tác động tích cực hơn. Theo bà, thứ hạng cao cũng là minh chứng cho những nỗ lực bền vững, tập trung vào vấn đề toàn cầu và sự đa dạng của cộng đồng. 

“Monash là một đại học năng động, hòa nhập và hiện đại được quốc tế công nhận, trường cam kết giải quyết những thách thức hệ trọng toàn cầu của thời đại”, Phó Hiệu trưởng Pickering khẳng định. 

Bảng Xếp hạng Đại học Thế giới QS đánh giá các trường dựa trên danh tiếng học thuật, danh tiếng với nhà tuyển dụng, tỷ lệ giảng viên/sinh viên, số lượng trích dẫn của mỗi giảng viên, tỷ lệ giảng viên quốc tế, tỷ lệ sinh viên quốc tế, mạng lưới nghiên cứu quốc tế, kết quả việc làm và tính bền vững. Vị trí tổng thể của Monash trong các bảng xếp hạng của QS đã liên tục được cải thiện kể từ năm 2015, với tổng mức tăng là 33 bậc. Năm nay, trường đạt điểm số tích cực về danh tiếng đối với nhà tuyển dụng (tăng 6 bậc) và mạng lưới nghiên cứu quốc tế (tăng 8 bậc). Những bước tiến này đóng góp đáng kể vào việc nâng thứ hạng cho Monash.

Bích Đào

Thứ trưởng Phạm Quang Hiệu đánh giá cao những nỗ lực của cá nhân Ngài Đại sứ Saleh Mohamed Ahmed Al Saqri và Đại sứ quán Oman tại Hà Nội trong thúc đẩy hợp tác giữa hai nước. Hai bên cũng đã trao đổi và thống nhất một số biện pháp để nâng cao hơn nữa hiệu quả hợp tác trong lĩnh vực chính trị-ngoại giao, kinh tế, thương mại và đầu tư…

Thứ trưởng đề nghị phía Oman tiếp tục hỗ trợ, hợp tác với Việt Nam trong phòng, chống dịch Covid-19 và tiếp cận các nguồn vắc xin và trang thiết bị y tế để sớm vượt qua đại dịch.

Đại sứ Saleh Mohamed Ahmed Al Suqri cho biết: Quan hệ ngoại giao giữa hai nước bắt đầu từ năm 1992 và tính đến nay đã được 29 năm. Kim ngạch xuất khẩu giữa hai nước đã tăng 122 lần. Hai bên cũng đã ký 7 hiệp định trong rất nhiều lĩnh vực trong đó có thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, thương mại và năng lượng tái tạo.

Đại sứ đánh giá cao vai trò Quỹ Đầu tư Việt Nam-Oman (VOI- Quỹ đầu tư liên chính phủ) trong việc thực hiện tốt vai trò cầu nối kinh tế thương mại thông qua các hoạt động đầu tư tại Việt Nam, cũng như thắt chặt tình hữu nghị giữa nhân dân hai nước Việt Nam – Oman thông qua các hoạt động an sinh xã hội của mình và đối tác bao gồm: viện trợ vật tư y tế, trao học bổng, xây dựng trường học xanh và khắc phục hậu quả bão lũ tại miền Trung.

“Chúng tôi hy vọng gói viện trợ sẽ giúp san sẻ phần nào những khó khăn mà các gia đình phải gánh chịu sau thiên tai, mong tình hữu nghị và hợp tác giữa hai quốc gia Oman - Việt Nam sẽ ngày càng phát triển”, Đại sứ nói.

Quỹ Đầu tư Việt Nam - Oman  từ 2008 đến nay đã thực hiện giải ngân vào Việt Nam gần 300 triệu USD chủ yếu tập trung vào các ngành có lợi thế cạnh tranh và đóng góp cho sự phát triển bền vững lâu dài của nền kinh tế Việt Nam, đáp ứng nhu cầu thiết yếu của người dân bao gồm: hạ tầng, điện, nước, giáo dục, y tế, nông nghiệp công nghệ cao, năng lượng tái tạo…

Bảo Đức 

Việt Nam gửi tặng vật tư y tế đến người dân Oman

 - Gói hỗ trợ vật tư y tế được vận chuyển sang Vương quốc Oman đợt 1 gồm 100.000 khẩu trang y tế Mebilook kháng khuẩn.