Cứ vào dịp cận tết, hầu như tuần nào khoa Bỏng – Tạo hình Thẩm mỹ bệnh viện Trưng Vương cũng tiếp nhận các ca biến chứng khi làm đẹp tại tiệm gội đầu uốn tóc, spa hay cơ sở thẩm mỹ…

Tìm tới cầu cứu bác sĩ trong tình trạng mí mắt bị sưng đỏ, đau rát chị Loan (28 tuổi) nói cả tuần nay không thể nhắm mắt khi ngủ.

Thực hiện thủ thuật phẫu thuật thẩm mỹ đòi hỏi nhiều yêu cầu nghiêm ngặt...

Nguyên nhân xuất phát từ việc chị này thực hiện nhấn mí tại một tiệm spa nhưng bị biến chứng, mí bị lật. Theo bác sĩ, các lỗ để khâu chỉ ở mí mắt chị Loan đều bị nhiễm trùng do người thực hiện làm không đúng kỹ thuật, sử dụng loại chỉ không tan, chỉ quan tâm tới việc khâu mí.

Theo TS BS Phạm Trịnh Quốc Khanh, Trưởng khoa Bỏng – Tạo hình thẩm mỹ BV Trưng Vương, việc biến chứng sau khi làm đẹp thường xảy ra ở các cơ sở chui, không có giấy phép, phẫu thuật viên không có chứng chỉ hành nghề phẫu thuật thẩm mỹ nhưng lại quảng cáo quá mức với giá rẻ bất ngờ.

"Có người bỏ 300 nghìn đồng để nâng mũi thì bị miếng silicon đâm thủng sống mũi, phải tốn tới 8 triệu đồng để chữa trị" - BS Khanh nói và cho biết, người thực hiện nâng mũi chưa học hết lớp 5.

Các trường hợp gặp biến chứng khi làm đẹp tại các cơ sở chui, nếu nhẹ thì mất tiền chạy chữa, nặng thì hỏng mũi, hỏng má, ảnh hưởng tới thẩm mỹ, sức khỏe thậm chí là tính mạng của bản thân.

Phẫu thuật tạo má lúm đồng tiền nhìn đơn giản nhưng thật sự rất phức tạp, tỷ lệ biến chứng cũng cao nếu bác sĩ không có kỹ thuật, kinh nghiệm.

Trong khoang miệng có tuyến nước bọt, nếu không nắm rõ về giải phẫu học, người làm thủ thuật sẽ gây dò, tắc tuyến nước bọt - BS Khanh chia sẻ.

Nếu không dễ dẫn tới biến chứng khó lường

BS Khanh cho hay, phẫu thuật thẩm mỹ không đơn giản chỉ là đặt một miếng silicon vào mũi, ngực, bởi vật liệu làm đẹp khi đặt vào trong cơ thể người đòi hỏi những tiêu chuẩn nghiêm ngặt để đảm bảo an toàn cho người làm, vì thế không phải cơ sở thẩm mỹ nào cũng làm được.

"Nhiều cơ sở spa, tiệm làm tóc sẵn sàng thực hiện các thủ thuật nhấn mí, tạo má lúm đồng tiền khi khách có nhu cầu với giá rẻ hơn so với các bệnh viện, phòng khám chuyên khoa thẩm mỹ, nhưng nó tiềm ẩn hàng loạt nguy hiểm" - BS Khanh nhấn mạnh.

"Để thực hiện việc tạo hình phẫu thuật thẩm mỹ, đòi hỏi người bác sĩ phải có thâm niên, kinh nghiệm làm việc trong lĩnh vực tạo hình thẩm mỹ" - Trưởng khoa Bỏng – Tạo hình thẩm mỹ BV Trưng Vương nói và cho biết, các bác sĩ ở khoa có từ 2 năm kinh nghiệm trở lên nhưng thực tế BV vẫn chưa tách bác sĩ đứng riêng để thực hiện các ca mổ.

BS Khanh nói rằng hiện nay trên các mạng xã hội, có nhiều người tự nhân mình là bác sĩ, mở các lớp giảng dạy cắt mắt, nhấn mí, má lúm đồng tiền cho tất cả mọi người muốn học.

Còn có nhiều trường hợp các học viên tự mày mò, người này dạy người kia, không cần biết trình độ tới đâu, rồi thực hành trên cơ thể người, dẫn tới nhiều hậu quả đau lòng khi làm thẩm mỹ.

Trường hợp làm đẹp cần tới gây mê, cần phải khám tầm soát, thăm khám kỹ cho khách hàng, tránh những biến chứng có thể xảy ra như sốc phản vệ. Có không ít người đã tử vong khi sốc phản vệ lúc tiến hành tạo hình thẩm mỹ.

"Khi có nhu cầu làm đẹp, mọi người đừng có ham giá rẻ mà bất chấp, bởi những nơi đó rất dễ xảy ra biến chứng. Khi ấy chi phí điều trị còn tốn gấp trăm lần chi phí làm đẹp, và ảnh hưởng lâu dài tới sức khỏe" - BS Khanh nói.

Nâng mũi giá rẻ ở spa, cô gái bị silicon đâm lòi sống mũi

Tới một tiệm spa nâng mũi với giá 300 nghìn đồng, cô gái phải chi ra số tiền hơn 8 triệu đồng để chữa biến chứng silicon đâm lòi sống mũi.

Được biết, để lăn bánh, chủ xe sẽ phải bỏ thêm khoảng 200 triệu đồng cho các chi phí như lệ phí trước bạ 12% (tính cho khu vực Hà Nội), đăng ký biển số 20 triệu đồng, bảo hiểm, đăng kiểm... Chi phí sau lăn bánh cho chiếc xe vào khoảng 1,5 tỷ đồng.

Trao đổi với phóng viên Chuyên trang Ô tô- xe máy, báo VietNamNet, anh Trần Văn Học, Trưởng phòng bán hàng Hyundai Long Biên cho biết đây là trường hợp khách hàng đầu tiên của đại lý bốc được biển số đẹp như vậy.

“Thông thường nhân viên bán hàng sẽ hỗ trợ khách hàng các thủ tục đăng ký, đăng kiểm, đến khâu bấm số thì khách đích thân bấm số ngẫu nhiên”, anh Học chia sẻ.

Xe lắp sẵn biển hiện đang trưng bày ở đại lý Hyundai Long Biên chờ giao dịch. Tính tới thời điểm này, chiếc xe vẫn chưa tìm được khách chịu chi.

Chiếc Hyundai Santa Fe 2019 mua của đại lý Hyundai Long Biên, Hà Nội đã gấp đôi giá trị khi được đeo biển ngũ quý 5

Nhân viên bán hàng hoan hỉ đứng cạnh chiếc xế hộp biển siêu đẹp

Mức giá rao 2,5 tỷ đồng đối với chiếc Hyundai Santa Fe trên không phải là trường hợp duy nhất. Trước đó vào tháng 8/2018, một chiếc Santa Fe thế hệ cũ mang biển “ngũ quý 3” ở Hà Nội mới lăn bánh 9km cũng “lên sàn” giá tương tự, 2,5 tỷ đồng.

Hoặc mềm hơn chút, chiếc Hyundai Santa Fe biển “ngũ quý 2” cũng “hét” giá 2 tỷ đồng hồi tháng 6/2018. Biển số đẹp dường như khá có duyên với những mẫu xe này.

Hyundai Santa Fe thế hệ mới chính thức được Hyundai Thành Công phân phối trên toàn quốc từ tháng 1/2019 với 6 phiên bản, giá từ 995 triệu tới 1,245 tỷ đồng. Nhà phân phối cho biết trước thời điểm ra mắt có gần 3.000 khách đặt trước nhưng trong tháng đầu tiên, hãng chỉ cung ứng được khoảng 1000 xe qua các đại lý, dẫn tới tình trạng sốt xe và chênh giá.

Minh Quân

Mời bạn đọc gửi tin, bài, ảnh, video cộng tác về chuyên trang qua email: otoxemay@vietnamnet.vn. Xin cảm ơn!

Cận Tết trúng biển số siêu khủng, sang tên cả tỷ đồng

Gần đây, nhiều chủ xe ô tô liên tiếp bấm được những biển số ngũ quý. Việc bốc được biển số "siêu khủng" được coi như trúng số, bởi sau khi sở hữu biển số ngũ quý, nhiều chiếc xe có giá sang tên lên đến cả tỷ đồng. 

Ant Group niêm yết cùng lúc trên hai sàn chứng khoán Hong Kong và Thượng Hải. Theo Bloomberg, vụ IPO của Ant Group sẽ sớm nâng tài sản của Jack Ma lên 71,1 tỷ USD, biến ông thành người giàu thứ 11 trên hành tinh.

Thông qua gã khổng lồ thương mại điện tử Alibaba và nay là Ant Group, ông Ma đã thay đổi ngành công nghiệp Internet Trung Quốc và hàng trăm triệu người dùng trong nước. Theo tác giả cuốn “Alibaba: Ngôi nhà Jack Ma xây dựng” Duncan Clark, đi bất kỳ nơi nào của Trung Quốc cũng nhìn thấy dấu ấn của Alibaba và Ant.

Jack Ma và sự trỗi dậy của Trung Quốc

Jack Ma không chỉ tạo ra một nền tảng mua sắm trực tuyến hay một ứng dụng. Theo Clark, lượng người dùng các sản phẩm của Alibaba và Ant đã tăng nhanh chóng trong 10 năm qua.

Alipay - ứng dụng thanh toán hình thành nên Ant Group – mở đầu là một dự án bên lề của ông Ma nhằm lấp lỗ hổng trên thị trường mua sắm trực tuyến của Trung Quốc. Trước khi Alipay ra đời, các ngân hàng quốc doanh kém hiệu quả cùng dịch vụ chăm sóc khách hàng nghèo nàn là lựa chọn duy nhất của hầu hết doanh nghiệp và người dùng. Theo Zennon Kapron, nhà sáng lập hãng tư vấn công nghệ Kapronasia, thời điểm ấy, một ông chủ cửa hàng tiện lợi sẽ không buồn đến ngân hàng vay tiền, dù chỉ vài trăm USD, vì vô cùng rắc rối.

Ant đã thay đổi điều đó. Tầm nhìn của ông Ma ngay từ đầu là giúp mọi người làm những việc cần thiết một cách dễ hơn, hiệu quả hơn và cung cấp cho họ công cụ để đạt được mục đích. Thông qua Ant, mọi người có thể đăng ký các khoản vay nhỏ và nhận được quyết định cho vay một cách nhanh chóng. Họ có thể trả tiền chỉ bằng một vài thao tác và đầu tư vào các quỹ chỉ với 1 NDT (hơn 3.000 VNĐ).

Ant giúp Jack Ma giàu hơn

Tài năng của Jack Ma vô cùng nổi tiếng tại Trung Quốc. Chuyên gia Internet Edith Yeung chỉ ra hàng loạt trở ngại có thể ngáng đường Jack Ma: ông thấp bé, lớn lên trong cuộc Cải cách văn hóa Trung Quốc đầy biến động, không có quan hệ, không được học ở trường danh tiếng và thành lập Alibaba 2 năm trước bong bóng dotcom bùng nổ.

Ông Ma đại diện cho “giấc mơ Trung Hoa cuối cùng”. Với một người có xuất phát điểm như ông, đạt tới thành công như vậy là điều vô cùng tuyệt diệu và đáng kinh ngạc. Mọi người nhìn vào ông vì ông cũng giống như bất kỳ ai và đã gặt hái thành công tột định, mang phong cách Silicon Valley.

Theo bảng xếp hạng tỷ phú của Bloomberg, Jack Ma hiện là người giàu nhất Trung Quốc. Vụ IPO của Ant còn giúp ông giàu hơn. Ông nắm 8,8% cổ phần trong Ant, tương đương hơn 27 tỷ USD. Bloomberg dự đoán tài sản của ông Ma sẽ sớm vượt Larry Ellison của Oracle.

Màn “chào sân” của Ant cũng đánh dấu lần thứ hai Jack Ma làm rung chuyển thế giới. Ông từng có mặt trên sàn chứng khoán New York khi Alibaba huy động thành công 25 tỷ USD năm 2014, là vụ IPO lớn nhất lịch sử khi đó và chỉ mới bị vượt qua năm 2019. Ant thông báo hôm 26/10 đã huy động được hơn 34 tỷ USD khi niêm yết kép trên hai sàn Hong Kong và Thượng Hải.

Phát biểu tại hội thảo kinh doanh tuần trước, ông Ma thừa nhận “không dám nghĩ tới” việc IPO của Ant từ 5 hay 3 năm trước. Ông gọi đây là “phép màu” rằng vụ IPO lớn như vậy có thể diễn ra ngay tại Hong Kong và Thượng Hải thay vì New York.

‘Henry Ford của Trung Quốc’

Nhận xét về tầm ảnh hưởng của Jack Ma, Kapron cho rằng ông có thể đứng ngang hàng với Steve Jobs, Bill Gates và Jeff Bezos. Tác giả Clark còn so sánh ông với Henry Ford, doanh nhân người Mỹ nổi tiếng đã thay đổi ngành công nghiệp ô tô. Tương tự Henry Ford, Jack Ma đã thay đổi toàn bộ ngành logistics và bán lẻ với sự ra đời của Alibaba và nay là tài chính với Ant. Cả ba lĩnh vực đều quan trọng, được liên kết với nhau bằng các cách làm mới.

Jack Ma từ chức Chủ tịch Alibaba năm 2019 để tập trung vào từ thiện tại Trung Quốc và châu Phi. Ông cam kết quyên góp 611 triệu cổ phiếu Ant cho các tổ chức thiện nguyện.

Du Lam(Theo CNN)

Công ty của Jack Ma sắp IPO 'chấn động' thế giới nắm giữ thế mạnh gì?

Tập đoàn công nghệ tài chính khổng lồ Ant Group của Trung Quốc do tỷ phú Jack Ma đồng sáng lập đang chuẩn bị IPO lớn nhất lịch sử. Vậy Ant là gì và dựa vào đâu công ty của Jack Ma mạnh như vậy?

Tôi thấy có điểm chung là những vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng thường xảy ra trên đường quốc lộ hoặc những vị trí cửa ngõ ra vào các đô thị, đặc biệt là các đô thị lớn, nơi tập trung lượng xe, tập trung lượng người tham gia giao thông dồn nén vào một khu vực.

Những vụ tai nạn gần đây xảy ra ở ngay nơi xe máy chờ đèn đỏ, khi đó số lượng người thương vong rất lớn. Chúng ta cần có những giải pháp đi kèm cả về mặt con người và kỹ thuật để hạn chế hoặc giảm thiểu thiệt hại của những vụ tai nạn tương tự trong tương lai.

Nhà báo Phạm Huyền: Sau những vụ tai nạn thảm khốc xảy ra, cộng đồng mạng xã hội dậy sóng nhiều luồng ý kiến. Có một số chuyên gia lật lại vấn đề về lộ trình cấm xe máy.

Nhiều người cho rằng, xe máy không phải là phương tiện an toàn nên phải đẩy mạnh lộ trình cấm xe máy và cho rằng ô tô là phương tiện an toàn hơn. Các ông nghĩ như thế nào về lý do sẽ hạn chế, tiến tới cấm xe máy vì bản thân đây là phương tiện không an toàn hay là do ý nghĩa khác?

Ông Hoàng Thế Tùng: Về ý kiến cho rằng cấm xe máy để giảm thiểu tai nạn giao thông cho người đi xe máy, tôi cho rằng đây cũng là một trong những giải pháp chứ không phải giải pháp hay nhất.

Chúng ta biết mỗi phương tiện đi lại đều có tiêu chuẩn kỹ thuật của nó. Quan trọng là cách sử dụng của người tham gia giao thông đối với phương tiện của mình như thế nào cho an toàn thôi.

Ở đây chúng ta thấy, nếu xe máy đi cùng đường với ô tô thì người điều khiển xe máy tự nhiên trở thành người yếu thế hơn. Nếu xảy ra va chạm giữa xe máy và ô tô thì người điều khiển xe máy rất yếu thế trong vấn đề bảo đảm an toàn.

Do vậy, cấm mô tô, xe gắn máy để đảm bảo an toàn cũng đúng nhưng đúng ở trong góc độ nào đó thôi.

Cũng như ta nói là để giảm thiểu tai nạn thì tốt nhất là không ra đường và như thế thì không ổn. Việc ra đường là vẫn phải đi, đi phương tiện nào thì cũng vẫn phải đi. Nhưng chúng ta phải có giải pháp để giảm thiểu sự va chạm, xung đột để giảm tai nạn giao thông. Tôi cho rằng nên dùng từ "hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân" chứ dùng từ "cấm" thì có vẻ cực đoan quá.

Ông Vũ Anh Tuấn: Hiện nay, trên 90% nhu cầu đi lại bằng xe gắn máy. Trong ngắn hạn mà bảo cấm xe máy là không khả thi.

Nhưng cần nghiêm túc xem xét việc hạn chế phương tiện cá nhân bao gồm cả xe gắn máy và ô tô cá nhân. Nó là một trong những giải pháp mà tất cả các đô thị lớn trên thế giới đều theo đuổi.

Song song với quá trình hạn chế đó, chúng ta phải đẩy mạnh phát triển phương tiện công cộng đảm bảo sức chứa và an toàn cho người tham gia giao thông.

Xe máy có những ưu điểm mà hiện tại, khó có phương tiện nào có thể thay thế ngay được. Lý do rất đơn giản là chi phí mua sắm phương tiện xe máy rất rẻ, sử dụng phương tiện cực kỳ đơn giản, chi phí vận hành rẻ, khả năng tiếp cận của xe máy có thể coi là số 1 trong tất cả các loại phương tiện hiện nay.

Tuy nhiên, vấn đề chúng ta đều thấy liên quan đến an toàn thì tỉ lệ tai nạn và tai nạn chết người với xe máy xảy ra rất cao.

Nhận thức và ý thức tuân thủ luật giao thông còn khoảng cách xa

Nhà báo Phạm Huyền: Ông nhìn nhận như thế nào về những thói quen đặc trưng của người dân đi xe máy ở Việt Nam hiện nay. Nó có đặc thù gì để dẫn tới gia tăng xảy ra thương vong, xảy ra tai nạn giao thông?

Ông Vũ Anh Tuấn: Đối với người tham gia giao thông nói chung ở Việt Nam và xét cụ thể là người đó điều khiển xe máy thì việc nắm và tuân thủ đúng 100% luật giao thông vẫn còn thấp. Việc đào tạo nâng cao nhận thức, ý thức tham gia giao thông cộng với nhận thức về luật, đảm bảo an toàn giao thông khi lưu thông là những giải pháp bắt buộc chúng ta phải triển khai.

Chúng ta phải làm nghiêm túc, khắt khe hơn theo thời gian. Có rất nhiều người đi học, đi làm ở nước ngoài, họ nói rằng ở nước ngoài lấy được một bằng lái xe rất khó khăn. Khó khăn ở đây là việc học đào tạo để cho người ta phải nắm được luật khi tham gia giao thông. Bởi ở những nước như vậy, với vận tốc khai thác luồng giao thông rất lớn. Chỉ cần một hành vi đi sai luật có thể xảy ra tai nạn và tai nạn thương tâm.

Ở Việt Nam do đặc thù chúng ta trộn lẫn nhiều phương tiện, dòng, vận tốc khai thác trong đô thị còn thấp nên ý thức chấp hành luật khi tham gia giao thông còn lỏng lẻo. Chúng ta phải nâng cao ý thức đó lên theo thời gian thì mới đảm bảo an toàn.

Nhà báo Phạm Huyền: Thưa ông Tùng, trong ngành giao thông vận tải đã bao giờ nghiên cứu về thói quen của người đi xe máy ở Việt Nam chưa? 

Ông Hoàng Thế Tùng: Ngành giao thông vận tải đã có những cơ quan chức năng nghiên cứu, ví dụ năm 2014, Viện Chiến lược GTVT cũng đã có nghiên cứu về vấn đề này.

Ông Hoàng Thế Tùng

Gần đây nhất để phục vụ cho 5 thành phố, đặc biệt là hai thành phố là Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh, chúng ta có đề án về tổ chức giao thông trong đô thị. Viện Chiến lược là đơn vị được giao nghiên cứu và tư vấn đã có tổ chức nghiên cứu và khảo sát rất bài bản để đưa ra những mục tiêu cũng như những giải pháp để hạn chế các phương tiện cá nhân trong đó có xe mô tô, xe gắn máy trong đó có hai thành phố.

Phần lớn những người được hỏi cho rằng họ thường sử dụng xe mô tô, xe gắn máy cho những chuyến đi hàng ngày. Thói quen đi bộ là rất ít. Từ 300 mét, 100 mét cho đến 1 km thường vẫn leo lên xe, đi chợ cũng leo lên xe, đi tập thể thao một chút cũng leo lên xe để tới nơi tập. Chúng ta chưa có thói quen đi bộ.

Tuy nhiên, để hình thành thói quen đi bộ thì phải có môi trường cho người ta đi bộ. Chúng ta đang gặp khó khăn trong hạ tầng. Vỉa hè nhiều nơi không đủ, tình trạng lấn chiếm vỉa hè để bán hàng rong...vẫn còn đó.

Bản thân người đi bộ cũng không có môi trường cho mình đi. Có rất nhiều nguyên nhân khiến cho chúng ta hình thành thói quen là đi xe máy phổ biến. Người đi xe máy là người yếu thế so với ô tô nhưng lại là người có thế mạnh hơn so với người đi bộ.

Một điều nữa là, về nhận thức, người ta đều biết đi thế nào là đúng, thế nào là sai. Vấn đề học luật đã được đưa vào các chương trình đào tạo của Bộ Giáo dục đào tạo từ các lớp tiểu học, mầm non, cũng đã có những tuyên truyền dần dần. Đến khi đủ tuổi điều khiển phương tiện mô tô, xe máy cũng được học, thi và cấp bằng. Như vậy, nhận thức của người dân là có chứ không phải không có. Nhưng ý thức chấp hành là điều quan trọng.

Từ nhận thức, chuyển thành ý thức thì ngoài việc tuyên truyền tính tự giác thì phải có cưỡng chế và chế tài xử phạt. Mình cứ nói ở nước ngoài tại sao người ta tốt thế. Cũng người Việt mình ra nước ngoài cũng rất tuân thủ pháp luật.

Đặc biệt, những người tham gia giao thông ở Việt Nam, đầu tiên họ cũng rất tuân thủ nhưng ở môi trường có rất nhiều người vi phạm và chưa bị xử phạt thì họ thấy rằng: à, mình cứ đứng chờ ở đèn đỏ trong khi ở đằng sau một số người cứ bấm còi, quát,.. rục đi, từ đó tạo ra sự hỗn loạn trong giao thông. Môi trường giao thông rất quan trọng. Chúng ta phải từng bước hình thành.

Để làm được việc này, trong thời gian tới, chúng ta thấy rằng các hành vi vi phạm bị phát hiện và xử phạt chưa được nhiều. Chúng ta thấy nếu có lực lượng chức năng thì đi rất nghiêm túc nhưng vắng là vượt đèn đỏ ngay, leo vỉa hè ngay.

Trong khi biên chế hiện nay, lực lượng chức năng đâu có thể đứng hết các nơi. Cho nên Chính phủ đang chỉ đạo các bộ ngành, các cơ quan là phải tăng cường ứng dụng công nghệ trong công tác tổ chức giao thông cũng như tuần tra xử phạt, sử dụng hình thức "phạt nguội" thông qua các camera giám sát.

Ở nước ngoài có mấy khi cảnh sát giao thông xuất hiện đâu nhưng nếu vi phạm sẽ có người xuất hiện để bắt ngay. Họ có hệ thống camera quay hết và xuất hiện đúng lúc để xử lý.

Nhà báo Phạm Huyền: Theo ông, nhược điểm lớn nhất nào đang đe doạ sự an toàn của người đi xe máy?

Ông Vũ Anh Tuấn: Nguyên nhân dẫn đến tai nạn đều xuất phát từ xung đột. Chúng ta sử dụng xe máy trong hầu hết các hoạt động hàng ngày, từ đi làm, đi học, đi với các mục tiêu và cự ly khác nhau. Kể cả đường ngắn, đường dài thậm chí đường rất dài chúng ta vẫn sử dụng xe máy.

Vì vậy, chúng ta nên cân nhắc cho mỗi người khi tham gia giao thông nên lựa chọn hành trình nào thì chúng ta đi xe máy đảm bảo an toàn. Những hành trình nhiều rủi ro chúng ta nên hạn chế những chuyến đi bằng xe máy.

Về mặt tổ chức giao thông trên đường, chúng ta sẽ phải có những phân cấp, phân hạng đường và có những biện pháp phù hợp cho từng đường. Đặc biệt những đường có nhiều phương tiện ô tô lưu thông với vận tốc cao thì chúng ta phải xem xét đến việc tách dòng cho xe máy.

Những nơi tập trung nhu cầu chuyển hướng của nhiều phương tiện, chúng ta phải có những biện pháp rà soát, thẩm tra lại về an toàn giao thông để xử lý điểm đen đó.

Về mặt ý thức, theo tôi phần lớn nguyên nhân dẫn tới tai nạn (có lẽ phải trên 70%) đều xuất phát từ ý thức. Chúng ta đều có nhận thức khi học luật, nắm được luật khi tham gia giao thông nhưng ý thức chấp hành còn thấp. Đấy là nguyên nhân chính dẫn tới tai nạn giao thông. Tôi mong muốn là, người dân, dù đi bằng bất cứ phương tiện nào thì ý thức chấp hành luật phải nâng lên thì tỉ lên tai nạn giao thông sẽ giảm đi.

Nhà báo Phạm Huyền: Với ông Tùng, đâu là nhược điểm lớn nhất khiến việc đi xe máy ở Việt Nam không an toàn?

Ông Hoàng Thế Tùng: Theo tôi, người đi xe máy đi cùng với ô tô là nhược điểm rất lớn. Vì cùng đi trên một đường họ trở thành người yếu thế. Vì nhược điểm đó, người tham gia giao thông cần phải biết cách để đi. Thứ nhất phải tuân thủ pháp luật, thứ hai phải có kỹ năng đi, phải lường trước được các tình huống giao thông thì sẽ khắc phục được nhược điểm đó.

Trong tổ chức giao thông thì ai cũng muốn tối ưu hoá là tách dòng xe máy không phải đi cùng với ô tô. Tuy nhiên, chúng ta đang phải đi hỗn hợp và người đi xe máy phải tự cứu mình, biết cách đi, tuân thủ luật...

(Còn tiếp phần 2: Chiến lược phân làn ô tô và xe máy: Trên quyết liệt, dưới trì trệ)

Thực hiện: Phạm Huyền

Video: Huy Phúc, Đức Yên, Bạt Tuấn

Vội vàng cấm xe máy: Ngưng trệ, đình đốn, thành phố "chết"

Một khi chưa có phương tiện thay thế, cấm xe máy chẳng khác nào làm ngưng trệ các hoạt động, mọi thứ sẽ bị đình đốn dẫn đến thành phố “chết”, hẳn sẽ thiệt hại lớn về kinh tế.