Di động dành cho thế hệ U50

6h30 chiều, tại khu vực Nguyễn Trãi - Khuất Duy Tiến, vốn được coi là nút giao thông 4 cấp ‘hiện đại’ nhất Hà Nội, hàng nghìn phương tiện các loại đang cố tranh nhau làn đường. Tiếng còi, tiếng động cơ không ngớt, mùi khói nồng nặc và cái nóng ẩm khó chịu của một ngày hè tháng 7 khiến cả những người rất dũng cảm cũng phải thấy ái ngại khi lái xe qua. Thế nhưng, cơn ác mộng này lại là trải nghiệm thường nhật của hàng triệu người dân thường xuyên phải đi lại trên các tuyến đường chính nối trung tâm thành phố và các vùng ven đô đang được mở rộng nhanh chóng của Hà Nội.

Hàng dài xe cộ nhích từng chút trên đường. Ảnh: Đoàn Bổng

“Hà Nội không vội được đâu” đã trở thành câu nói xoa dịu nhiều người khi di chuyển trên những tuyến phố đông đúc của Hà Nội. Tuy nhiên, với tốc độ phát triển nhanh chóng của thủ đô, các siêu dự án mở rộng mạng lưới đường bộ và nâng cấp hệ thống giao thông công cộng cho đến nay ít mang lại nhiều thay đổi mang tính bước ngoặt nào.

Không thể một sớm một chiều tìm ra giải pháp cho vấn đề đi lại ở Hà Nội, song chúng tôi tin rằng các giải pháp đó cần bắt đầu từ cách tiếp cận đa chiều: Không chỉ tập trung nâng cao hiệu quả và khả năng tiếp cận dịch vụ giao thông, mà còn hướng tới mục tiêu duy trì gắn kết xã hội và khiến thành phố trở thành một nơi đáng sống về lâu dài.

Trong khuôn khổ bài viết này, chúng tôi xin có một số đề xuất để giải quyết một trong những vấn đề đau đầu nhất của thủ đô Hà Nội hiện nay.

Giao thông công cộng phải là trụ cột

Với hơn 9 triệu dân, hệ thống giao thông công cộng của Hà Nội rất thiếu thốn khi mà số lượng xe buýt và một tuyến BRT mới chỉ đáp ứng 8-9% tổng nhu cầu đi lại của người dân. Độ tin cậy, sự an toàn, khả năng tiếp cận, sự thoải mái và thuận tiện của hệ thống giao thông công cộng chưa đủ để người dân quyết định lựa chọn hình thức di chuyển này.

Để đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng gia tăng và đa dạng của người dân thủ đô, việc tiếp tục đầu tư vào hệ thống xe buýt và tàu điện ngầm (metro) phải là ưu tiên hàng đầu. Quan trọng là phải chú ý tới nhóm đối tượng ít đi lại hơn nhưng lại phụ thuộc nhiều hơn vào phương tiện công cộng, ví dụ người già, người nghèo, người tàn tật, trẻ em, phụ nữ và học sinh – sinh viên. Điều này đòi hỏi những thay đổi trong quy hoạch và thiết kế các công trình và phương tiện giao thông công cộng, đồng thời có các chính sách khuyến khích phù hợp nhắm tới các đối tượng này.

Arve Hansen

Nguyễn Ngọc Bình

Một bất cập nữa là thiếu các phương án đi lại giúp kết nối người dân với hệ thống giao thông công cộng. Đây là một trong những nguyên nhân cơ bản khiến người dân không mặn mà với các phương tiện công cộng. Điều này có thể thấy rõ nhất ở các khu đô thị mới, nơi hệ thống giao thông công cộng còn chưa phát triển và vì thế, xe máy và ô tô thường là phương tiện phổ biến.

Một số giải pháp cho vấn đề bao gồm cải thiện hạ tầng đi bộ; đầu tư mới các trạm xe đạp hoặc sử dụng xe điện làm phương tiện trung chuyển tới các bến xe công cộng. Ở những khu vực xe buýt hoặc metro không thể tiếp cận thì xe ôm truyền thống có thể là một phương án thuận khả thi. Bangkok và Jakarta đã làm điều này rất tốt với các nghiệp đoàn vận tải hoặc cơ quan quản lý giao thông địa phương điều hành mạng lưới xe ôm như là một phần của hệ thống vận tải liên phương thức.

Nhưng có vẻ, các cơ quan quản lý giao thông ở Việt Nam chưa sẵn sàng phối hợp với đội ngũ xe ôm vì từ lâu đây vốn được coi là ngành nghề lao động không chính thức. Đổi mới tư duy là điều cần và nên làm để huy động lực lượng này tham gia cải thiện chất lượng dịch vụ, khuyến khích người dân sử dụng phương tiện công cộng.

Ô tô không phải là tương lai của giao thông đô thị

Trong những năm gần đây, số lượng ô tô ở Hà Nội nói riêng và Việt Nam nói chung gia tăng đáng kể nhờ cải thiện về thu nhập cá nhân và giảm thuế nhập khẩu. Mặc dù các nghiên cứu đã chỉ ra những bất lợi cơ bản về xã hội và môi trường của việc sử dụng quá nhiều ô tô, nhưng đây vẫn là vấn đề nan giải ở Việt Nam.

Trên thực tế ô tô hiện là mối đe dọa đáng kể nhất cho giao thông Hà Nội. Ô tô chiếm nhiều diện tích hơn xe máy và thậm chí lấn chiếm cả vỉa hè do thiếu bãi đậu xe. Trên những con phố chật hẹp, chỉ một chiếc SUV có thể gây tắc đường hàng giờ. Về lâu dài, việc quy hoạch giao thông lấy ô tô làm trung tâm sẽ lợi bất cập hại: ô nhiễm tiếng ồn và không khí, tai nạn giao thông làm suy giảm phúc lợi nói chung và kết nối xã hội trong các cộng đồng đô thị.

Đầu tư mở rộng mạng lưới đường bộ và xây dựng các tuyến cao tốc đô thị mới dành cho ô tô sẽ phát sinh nhiều chi phí làm cạn kiệt các khoản đầu tư công dành cho giao thông công cộng, cơ sở hạ tầng dành cho người đi bộ và xe đạp.

Chính vì vậy, cần xem xét thấu đáo để hạn chế hơn nữa việc sử dụng và sở hữu ô tô cá nhân. Khi Việt Nam tham gia nhiều hiệp định thương mại tự do, biểu thuế nhập khẩu của mặt hàng ô tô dự kiến ​​sẽ giảm đáng kể, vì vậy ô tô sẽ xuất hiện nhiều hơn. Chính quyền thành phố cần đi trước xu thế này, có biện pháp quy hoạch cơ sở hạ tầng để hạn chế việc sử dụng ô tô, chẳng hạn quy định các khu vực cấm ô tô, đặc biệt ở những nơi đường phố chật hẹp.

Cần nhìn nhận lại vai trò của xe máy và xe đạp

Một khuyến nghị khác là cần đánh giá và nhìn nhận đúng vai trò của xe máy trong hệ thống giao thông đô thị. Hà Nội vốn đã phát triển một cách rất hữu cơ trong suốt chiều dài lịch sử. Thành phố nổi tiếng với những con phố nhỏ, ngõ nhỏ quanh co chỉ phù hợp với xe máy, xe đạp hoặc người đi bộ.

Đường Nguyễn Trãi chật cứng các phương tiện. Ảnh: Đoàn Bổng

Với tính linh hoạt và khả năng di chuyển cao, xe máy thực sự là giải pháp lý tưởng và đã trở thành phương tiện đi lại chính hàng ngày của mọi người. Xe máy cũng là chất xúc tác cho các tương tác có lợi về kinh tế xã hội, từ việc giúp người dân đi chợ giao thương, đưa đón con, đến gặp gỡ bạn bè, gia đình.

Thêm nữa, chiếc xe máy có ý nghĩa rất quan trọng đối với sinh kế của nhiều người dân, chẳng hạn như người bán hàng rong, người buôn bán ở chợ, người chạy xe ôm hoặc người giao hàng. Họ dựa vào xe máy để kiếm sống và cung cấp các dịch vụ thiết yếu cho hoạt động của thành phố. Vì thế, việc hạn chế xe máy sẽ tác động nhiều nhất tới người nghèo và các nhóm yếu thế trong xã hội, đồng thời có thể dẫn đến nhiều đảo lộn tiêu cực trong cuộc sống người dân và văn hóa phố phường đặc trưng của Hà Nội.

Tất nhiên, không thể lãng mạn hóa xe máy khi đây vẫn là một trong các nguồn phát thải CO2 lớn nhất từ giao thông đô thị. Tuy nhiên, chúng tôi không khuyến nghị xóa sổ phương tiện di chuyển 2 bánh này như kế hoạch của các cơ quan quản lí giao thông đang hướng tới.

Giải pháp cho Hà Nội là gì? Hãy khuyến khích người dân thay thế các xe máy cũ gây ô nhiễm môi trường hoặc chuyển sang xe điện. Xe điện là phương tiện phát thải carbon thấp có thể cạnh tranh với xe máy chạy xăng truyền thống và là giải pháp phù hợp cho Hà Nội. Tại sao lại không thể nghĩ tới tiềm năng phát triển ngành sản xuất xe điện cho Việt Nam thay cho ngành sản xuất ô tô vốn đã khó có thể khởi sắc?

Biến Hà Nội thành một thủ đô thân thiện với xe đạp là khuyến nghị cuối cùng của chúng tôi. Hơn cả bất cứ loại phương tiện công cộng nào khác, xe đạp luôn đứng đầu trong việc giúp giảm phát thải khí CO2. Hà Nội có một lịch sử lâu đời đáng tự hào về xe đạp trong những năm 1980. Ngày nay, đạp xe vẫn là một môn thể thao được nhiều người yêu thích, nhất là khi đại dịch đã khiến cho các hình thức giải trí và thể dục khác trở nên bất khả thi.

Tất nhiên, để phục hưng xe đạp, cần có sự thay đổi cơ bản về tư duy, đồng thời phải nghiêm túc xem xét vai trò của xe đạp khi thiết kế và quy hoạch thành phố. Bên cạnh đó, cần tái phân bổ và chuyển hướng đầu tư cho cơ sở hạ tầng thân thiện với xe đạp, thay vì thân thiện với ô tô để làm nên những con đường và cơ sở hạ tầng có thể truyền cảm hứng cho người đi xe đạp.

Vĩ thanh

Thực hiện tất cả các giải pháp này không phải là việc làm đơn giản. Nhưng nhiều thành phố khác trên thế giới cũng như ở châu Á đã thành công với những sáng kiến tương tự. Vì thế chúng tôi tin, các giải pháp này hoàn toàn khả thi.

Hơn nữa, vì đã tính tới các đặc thù bối cảnh của Hà Nội, chúng tôi tin rằng nếu được thực hiện đúng, các giải pháp nêu trên sẽ góp phần giải quyết được vấn đề đi lại trên địa bàn thành phố, đồng thời giúp bảo tồn cảnh quan, thẩm mỹ, lịch sử, kết cấu xã hội và môi trường của thủ đô.

Những giải pháp này đòi hỏi phải có sự phối hợp chặt chẽ giữa Nhà nước, doanh nghiệp và người dân. Chỉ có bằng cách tiếp cận nhiều bên này, Hà Nội mới có thể hy vọng về một hệ thống giao thông trong tương lai phù hợp cho tất cả mọi người. Câu hỏi đặt ra là liệu chính quyền và người dân thủ đô có sẵn sàng thực hiện những thay đổi đó? 

Bảo Đức

Hình ảnh Hà Nội đầu thập niên 80 qua ống kính người phương Tây

Việt Nam năm 1981 là một nơi rất khác biệt, và Hà Nội khi đó tĩnh lặng, hầu như không oto, xe máy...

Trong một căn phòng chật chội, với những chiếc hộp, ngăn kéo và tủ chứa đầy gạch Lego được xếp kín từ sàn tới tận trần nhà, Hoàng Đặng chăm chú đóng một chiếc tàu đánh cá màu xanh, vàng với một lá cờ Việt Nam đỏ rực.

Hãng Reuters cho biết, nhà thiết kế công nghiệp này yêu thích Lego từ lâu, song anh mới chỉ sưu tập thứ đồ chơi này cách đây vài năm khi có chuyến đi công tác tới Detroit, Mỹ. Tại đây, Hoàng Đặng rất ngạc nhiên trước hàng loạt bộ sản phẩm có sẵn ở Mỹ.

Với món đồ chơi tái hiện đường phố Việt Nam, Hoàng Đặng lấy cảm hứng nhiều nhất từ những khung cảnh gần gũi với nhà mình, tái tạo một cách chăm chút ngôi nhà thời thơ ấu, một ngôi chùa ở khu phố cổ ở Hà Nội và phòng khách những năm 1990 trong dịp Tết.

Tất cả các khung cảnh đều được thu nhỏ một cách tinh xảo và đầy màu sắc. "Tôi muốn mang góc nhìn của mình đến với các bạn bè trên khắp thế giới, vì cộng đồng xây dựng Lego ở Việt Nam vẫn còn ít được biết tới ở khu vực và trên thế giới", anh nói.

Hoàng đi được nửa đường trong hành trình chinh phục mục tiêu xây dựng 10 tác phẩm quy mô lớn để triển lãm. Hoàng Đặng cho hay, sẽ mất khoảng 5 tháng để hoàn thành mặt tiền với 5.000 mảnh ghép dù phần lớn thời gian đó là dành cho việc tìm kiếm những mảnh ghép phù hợp.

"Tôi thường dành cả buổi tối để chỉ tìm đúng một viên gạch Lego", Hoàng nói.

Báo Anh vinh danh người tái hiện đường phố Việt Nam bằng lego

Dù là một nhà sưu tập sở hữu hơn 2 triệu viên gạch Lego, Hoàng vẫn luôn tìm kiếm những mảnh ghép mới. Tại thành phố Hồ Chí Minh, Hoàng có một người bạn cùng chung đam mê, là Khang Huỳnh.

Hai người gặp nhau qua một nhóm Facebook chuyên dành cho những người xây dựng và sưu tầm Lego. Lego là viết tắt của "leg godt" nghĩa là chơi vui trong tiếng Đan Mạch. "Chơi Lego giúp chúng tôi tái nạp năng lượng sáng tạo sau những dự án dài và mệt mỏi", Hoàng kể.

Hoàng và Khang đều thích chụp ảnh lại những gì truyền cảm hứng cho họ trên đường phố, sau đó tái tạo nó bằng những viên gạch. Đối với Khang, đó là những hình ảnh trên đường phố như một chiếc xe máy Honda.

Hoài Linh

Đã có đại diện Việt Nam tham dự First Lego League Global

Trải qua 2 ngày thi đấu căng thẳng, sôi động cuộc thi “Khoa Học Ứng Dụng First Lego League 2018” đã tìm ra các đội xuất sắc đại diện Việt Nam tham gia vòng chung kết FLL Global tổ chức tại Houston, Texas, Mỹ vào tháng 04/2018.

Dù được ban viên thuốc bất tử, nhưng Hậu Nghệ lúc đó đang có một cuộc sống hạnh phúc với vợ là Hằng Nga, nên anh đã quyết định cất viên thuốc đi.

Vào một đêm nọ, một học trò của Hậu Nghệ do nổi lòng tham và muốn chiếm đoạt viên thuốc quý nên đã đột nhập vào nhà anh. Khi đó Hậu Nghệ không có mặt ở nhà, nên Hằng Nga vô cùng sợ hãi. Để ngăn việc tên cướp có thể đạt được sự bất tử, Hằng Nga lúc đó đành nuốt viên thuốc.

Nhờ viên thuốc, nên Hằng Nga đã trở thành thần tiên và bay lên Mặt Trăng. Nhưng từ đó, cô buộc phải rời xa người chồng yêu dấu của mình. Vì nhớ thương vợ, nên Hậu Nghệ cứ vào mỗi đêm trăng tròn đều nặn bánh tròn có hình của Hằng Nga trên đó.

Người dân Trung Quốc sau này đã học theo Hậu Nghệ, và cứ đến ngày 15 tháng 8 Âm lịch hàng nằm lại tổ chức nặn bánh, cúng tổ tiên, làm đèn lồng… và gọi sự kiện này là Tết Trung thu. Họ cũng coi đây là một dịp để toàn bộ thành viên trong gia đình sum vầy bên nhau.

Video: China Highlights