Những nữ thạc sĩ xinh như hot girl

Trong mỗi cuốn sách, các tác giả đều lựa chọn những thông tin ngắn gọn, súc tích về một loài động, thực vật để cung cấp thông tin cho người đọc. Bên cạnh các từ vựng chính, NXB còn để thêm từ vựng đó bằng tiếng Anh, giúp các bé đọc sách có thể học thêm cả những từ tiếng Anh mới. Cách trình bày dễ nhìn, dễ nhớ, kết hợp với hình ảnh minh họa đẹp mắt khiến các em thích thú khám phá, học hỏi. 

50 từ về động vậtđưa độc giả vào hành trình khám phá các loài động vật đa dạng trên Trái Đất như: động vật máu nóng, động vật máu lạnh, động vật có xương sống, động vật thâm mềm, động vật có vú…

Tương tự như vậy cuốn 50 từ về thực vậtgiúp trẻ biết được nhiều loài thực vật khác nhau, mà con người nói riêng và sự sống trên Trái Đất không thể nào sống thiếu chúng. Bé cũng có thể tìm hiểu về cấu tạo của thực vật như nhánh (spike), lá (leaf), hoa (flower), trái (fruit), và những loài cây cao nhất (tallest tree)….

50 từ về các loài chimgiúp hỗ trợ trẻ học từ vựng và tìm hiểu về những loài chim tiêu biểu trên Trái Đất, có loại chỉ sinh sống trong một vùng địa lý, có loại lại di cư hàng nghìn km theo mùa để né tránh thời tiết khắc nghiệt, có loại thậm chí không biết bay.

50 từ về các loài bọ cung cấp kiến thức và từ vựng cho các bé về hầu hết các loại côn trùng nói chung và loài côn trùng chân đốt như nhện và rết. 

Bộ sách không chỉ có những từ vựng quen thuộc, mà còn có cả một số từ mới ngay cả đối với nhiều bậc phụ huynh. Đây sẽ là công cụ tương tác, gắn kết thú vị giữa cha mẹ, thầy cô với các bé trong hành trình học hỏi và khám phá cuộc sống.

Thao Giang

Các phụ nữ được giải cứu được đưa đến bệnh viện kiểm tra và chăm sóc sức khỏe.

Cảnh sát Nigeria cho biết, các bé trai sẽ được đem bán trên thị trường chợ đen với giá 1.000 bảng Anh (tương đương 28 triệu đồng) trong khi các bé gái chỉ có giá 20 triệu đồng. 

"Sau khi điều tra, chúng tôi đã giải cứu thành công 19 phụ nữ mang thai và 4 em bé”, phát ngôn viên cảnh sát thành phố Lagos Bala Elkana chia sẻ với báo giới và cho biết thêm rằng, những người được giải cứu trong độ tuổi từ 15-28.

Theo ông Elkana, một số nạn nhân đã bị lừa, bị dụ dỗ, hứa hẹn đưa đến Lagos để tìm việc làm nhưng sau đó bị khống chế và bị hãm hiếp đến mang thai để "sản xuất" ra các em bé bán cho những khách hàng tiềm năng. 

Những phụ nữ trẻ bị lừa, bị dụ dỗ vào các trang trại trẻ em.

Cuộc đột kích được tiến hành vào ngày 19/9 tại đồng thời các địa điểm là 3 ngôi nhà và 1 khách sạn ở ngoại ô thành phố lớn nhất Nigeria. “Chúng tôi đã bắt giữ 2 nghi phạm, 1 đối tượng đã bỏ trốn”, ông Elkana nói. 2 nghi phạm bị bắt là một phụ nữ ở độ tuổi 40 và một 54 tuổi.

Các chiến dịch của cảnh sát Nigeria nhằm vào cơ sở tội phạm kinh doanh trên thân xác phụ nữ mang thai – được mô tả là “trang trại trẻ em” thường xuyên diễn ra ở Nigeria, đặc biệt là ở khu vực Đông Nam. Nước này có tỷ lệ cao các tổ chức bắt giữ phụ nữ trẻ và ép họ sinh em bé để bán.

và bị biến thành máy đẻ.

Một phụ nữ trẻ chia sẻ, cô "vượt rào" với bạn trai và mang thai sau đó được dì nói rằng, cô có thể tới Lagos để làm việc. Tuy nhiên, người phụ nữ thuê cô đã dùng thủ thuật bắt cô chuyển dạ lúc cô lúc cái thai mới được 7 tháng tuổi. 

"Sau khi tôi chuyển dạ được 3 ngày thì cảnh sát đột kích nơi đây. Con tôi sinh non nên rất yếu và cuối cùng đã chết", cô gái giấu tên chia sẻ.

Ông Elkana cho biết, cơ quan điều tra hình sự nhà nước đang làm việc với các cơ quan khác để tái định cư cho các phụ nữ trẻ và con của họ.

Đất nước Nigeria giàu dầu mỏ tự hào là một trong những nền kinh tế lớn nhất châu Phi nhưng chính Nigeria cũng là nước có nhiều người sống trong tình trạng đặc biệt nghèo khổ hơn bất kỳ quốc gia nào trên thế giới.

Nghi bị vô sinh, cô gái đòi đẻ thuê cho nhà chồng với giá 1 tỷ

Cô gái đã khiến chồng và mẹ chồng phải lặng người chua xót khi tuyên bố hủy hôn, đòi đẻ thuê với giá 1 tỷ. Cay đắng hơn, cô còn đưa cho mẹ chồng kết quả con trai bà bị vô sinh trong điệu bộ hả hê.

Ông suy nghĩ, trong sự phát triển ấy có gì quan trọng hơn hạnh phúc? Câu hỏi đó đã theo GS. Hà Vĩnh Thọ đến khi ông tới Bhutan làm việc với vai trò Giám đốc chương trình Gross National Happiness của quốc gia hạnh phúc nhất thế giới. Nhận thấy sự tương đồng văn hóa giữa hai quốc gia Việt Nam và Bhutan, ông càng ấp ủ mong muốn lan tỏa thông điệp về hạnh phúc, con đường làm nên hạnh phúc đến với đất nước hình chữ S.

Theo ông, hạnh phúc có hai tầng định nghĩa. Tầng thứ nhất, định nghĩa một cách hời hợt rằng hạnh phúc là thỏa mãn nhu cầu cá nhân, không có mẫu số chung cho mọi người. Ví dụ, khi bạn có nhiều tiền, thỏa mãn du lịch, mua sắm, trở thành chàng trai hay cô gái nổi tiếng nhất trên mạng xã hội... Tầng thứ hai, hạnh phúc đích thực là một cái gì đó khác hơn là những thú vui phàm tục, sâu sắc và lâu dài hơn.

GS. Hà Vĩnh Thọ phân tích hạnh phúc đích thực: Là sự quan tâm chăm sóc, nuôi dưỡng và phát triển bản thân từ bên trong của mỗi người. Đó là quan tâm tới chính mình, sống nhất quán với con người bên trong, với trí niệm của mình; Là biết quan tâm tới người khác và tạo nên những tác động tích cực đến cộng đồng mà mình thuộc về. Nói cách khác, đó là năng lực quan tâm và sống hài hòa với người khác, xây dựng mối quan hệ bền vững dựa trên sự tôn trọng và yêu thương; Là biết quan tâm tới hệ sinh thái, môi trường, mẹ thiên nhiên trong bối cảnh chúng ta đang sống ở thời kỳ có nhiều thách thức sinh thái lớn. Nếu hủy hoại ngôi nhà Trái đất thì sẽ không có tương lai, không có hạnh phúc.

GS. Hà Vĩnh Thọ đánh giá, người Việt Nam nắm bắt khái niệm về hạnh phúc nhanh hơn các quốc gia khác. Vì thế Happy Organizations được xuất bản tại Việt Nam bản tiếng Anh để từ đó mang đi các nước. 

"Cuốn sách không bắt đầu khái niệm hạnh phúc mà là quá trình trải nghiệm khi làm việc với doanh nghiệp của Việt Nam. Tôi từng có đối tác ứng dụng khái niệm này ở châu Âu. Song tại Việt Nam, các doanh nghiệp ứng dụng một cách thấu đáo nhất", GS khẳng định.

Dựa trên những hiểu biết sâu sắc về sự chuyển đổi, cuốn sáchHappy Organizationstrình bày một cách tiếp cận đột phá để định nghĩa lại thành công trong thế giới doanh nghiệp. Lấy cảm hứng từ triết lý tổng thể của Tổng Hạnh phúc quốc gia - Gross National Happiness (GNH) do Vương quốc Bhutan tiên phong, tác phẩm thách thức các thước đo kinh doanh thông thường vốn ưu tiên lợi ích kinh tế hơn hạnh phúc.

Câu chuyện được mở ra qua con mắt của các nhà lãnh đạo và tổ chức có tầm nhìn xa, những người đã mạnh dạn tích hợp các nguyên tắc GNH vào văn hóa doanh nghiệp của họ, minh họa cho hành trình hướng tới một văn hóa hạnh phúc, nơi coi trọng hạnh phúc của nhân viên, xã hội và môi trường ngang bằng với thành công về mặt tài chính. 

Thông qua các nghiên cứu trường hợp thực tế và những hiểu biết hữu ích, cuốn sách cung cấp một lộ trình cho các nhà lãnh đạo và doanh nghiệp sẵn sàng bước vào con đường chuyển đổi, thúc đẩy sự cân bằng giữa thành tích vật chất và những khía cạnh sâu sắc hơn của hạnh phúc. 

GS. Hà Vĩnh Thọ - người Pháp gốc Việt sinh sống tại Thụy Sĩ - từng làm việc cho Ủy ban Chữ thập đỏ quốc tế tại các vùng chiến sự ở châu Á, Trung Đông, châu Phi và châu Âu trước khi trở thành Giám đốc chương trình của Trung tâm Tổng Hạnh phúc quốc gia ở Bhutan.

Ông là giáo sư thỉnh giảng một số trường đại học ở Bỉ, Đức và Thụy Sĩ; Chủ tịch Học viện Eurasia về Hạnh phúc và An sinh. Hơn 20 năm qua, ông và các cộng sự đã âm thầm đào tạo chuyên môn cho giáo viên về giáo dục đặc biệt tại quê nhà Thừa Thiên Huế, mới nhất là những khóa tập huấn “trường học hạnh phúc” vừa kết thúc thí điểm sau 4 năm lan tỏa ở các trường phổ thông.

Thái Hà Books từng xuất bản 3 cuốn sách của GS.TS Hà Vĩnh Thọ, gồm: Happy Organization, Happy Children, Happy Schools.

Ông Adam Jonas – Nhà phân tích ô tô hàng đầu tới từ Ngân hàng đầu tư Hoa Kỳ Morgan Stanley bình luận: “Chúng tôi nghiêm túc đặt ra câu hỏi làm sao các nhà sản xuất cạnh tranh có thể theo kịp Tesla nếu đây là sự thật”. 

Với chi phí sản xuất mỗi xe hiện nay là 39.000 USD, nếu giảm đi 50% chi phí sản xuất, mỗi xe chỉ còn 20.000 USD, thì đây sẽ là một bước “đại nhảy vọt” về giá của Tesla, trực tiếp đưa hãng xe về phân khúc bình dân nhất và cạnh tranh với những mẫu xe điện mới giá rẻ tới từ Trung Quốc. 

Trong thời gian vừa qua, giới quan sát đã đánh giá rằng, Tesla chỉ tập trung vào phân khúc xe sang, khiến cho khách hàng có cảm giác rằng xe điện rất đắt đỏ, nhưng đồng thời đã khiến Tesla để mất thị phần xe điện bình dân vào tay những hãng xe điện Trung Quốc, Hàn Quốc hay đối thủ "đồng hương" Chevrolet.

Với bản kế hoạch Mast 3 đầy tham vọng, cho thấy Tesla sẽ không bao giờ bỏ qua phân khúc xe điện bình dân giá rẻ, mà lập tức sử dụng các ưu thế hiện có để gây áp lực cực lớn với các đối thủ tiềm năng. 

Theo Tổ chức Morgan Stanley, Tesla đang có sẵn các lợi thế khá lớn trước các nhà sản xuất ô tô truyền thống, gồm 3 lợi thế như sau.

Hiệu quả và quy mô 

Tesla giữ cho phạm vi sản phẩm của mình ở mức độ ít và sản xuất từ 1 tới 2 triệu chiếc mỗi năm cho những sản phẩm đó. Trái ngược với những hãng xe hơi truyền thống, vốn duy trì rất nhiều các sản phẩm xe. 

Việc tập trung vào số ít mẫu xe cho phép Tesla có thể chế tạo những máy đúc nguyên khối cỡ lớn chuyên dụng (máy đúc Giga), cho phép sản xuất xe đơn giản, giảm giá thành và đồng bộ cao. Trong khi đó, nếu phải sản xuất nhiều mẫu xe song song, hãng xe buộc phải duy trì cơ sở lớn, tốn kém thời gian và nhiều linh kiện, bộ phận cho từng mẫu xe khác nhau, từ đó gây tiêu tốn khá nhiều tiền bạc. 

Kế hoạch chi 170 tỷ đô la lần này của Tesla, hoàn toàn được kỳ vọng có thể giúp Tesla có thể công nghiệp hóa dây chuyền sản xuất ô tô của mình như cách mà Henry Ford và sau này là Toyota làm để trở thành tiêu chuẩn của ngành công nghiệp ô tô thời đại. 

Các nhà cung cấp sẽ phải học hỏi 

Morgan Stanley cũng đưa ra một góc nhìn thú vị rằng, cho đến nay, ngành công nghiệp ô tô dường như “đã thích thú” với sự phức tạp và cồng kềnh, đồng thời quen với mức độ mua các linh kiện từ bên ngoài với số lượng lớn vốn đang tồn tại. Điều này gây ra rất nhiều khó khăn cho các nhà sản xuất xe hơi, thấy rõ nhất khi Covid-19 bùng phát đã ngay lập tức làm đứt gãy các chuỗi cung ứng. 

Tesla lại “tư duy ngược” khi chủ trương xóa bỏ các linh kiện không cần thiết, giảm khối lượng công việc và độ phức tạp, đồng thời mang đến nhiều sản phẩm “tự chủ hóa” hơn. 

Cũng trong sự kiện "Ngày đầu tư", Tesla đã đưa ra chi tiết về dây dẫn nhỏ hơn, ít chip silicon carbide hơn và việc loại bỏ đất hiếm khỏi động cơ điện, cho thấy họ ngày một táo bạo đi tìm hướng đi mới.

Lợi thế về sản xuất pin

Tesla đã cho thấy những lợi ích đáng kể trong quy trình làm khô các điện cực của mình, qua đó nếu tiếp tục mở rộng, phát triển, thì quy trình này là một yếu tố quan trọng thay đổi hoàn toàn cuộc chơi đối bởi chi phí sản xuất pin hiện vẫn đang khiến giá ô tô điện còn ở mức cao. 

Hùng Dũng(theo Thedriven)

Bạn có bình luận thế nào về kế hoạch của Tesla? Hãy để lại bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Toyota, chính là thương hiệu con đẻ của ông nội CEO Akio – ông Eiji Toyoda để lại và được chính bố của ông kế thừa, phát triển. Hiện nay, thương hiệu Toyota vẫn đứng đầu ngành ô tô thế giới, vì vậy gia tộc Toyoda cũng gần như nắm giữ ngành công nghiệp sản xuất quan trọng nhất của Nhật Bản.

Việc ông Akio từ chức để chuyển giao cho một người không thuộc dòng họ nhà Toyoda, không khác gì “tiếng sấm giữa trời quang” đối với những người quan tâm tới hãng xe này nói chung và người dân Nhật nói riêng.

Tuy nhiên, nếu nhìn vào 14 năm điều hành của Akio Toyoda, chính sách bảo thủ đã giúp Toyota giữ vững ngôi vị số 1 nhưng cũng khiến hãng xe dần đi chệch hướng, khi đứng ngoài cuộc chơi về xe điện vốn đang cực kỳ nhộn nhịp của ngành ô tô thế giới trong thập niên mới.

Kể từ khi nắm quyền điều hành Toyota từ năm 2009, ông Akio Toyoda đã giữ quan điểm cho rằng xe điện không phải là giải pháp duy nhất để các nhà sản xuất ô tô đạt mức trung hòa carbon. Tức là không phải bắt buộc phải sản xuất xe điện mới có thể bảo vệ môi trường. Do đó, Toyota là hãng xe trung thành với xe ô tô động cơ hybrid lai xăng – điện (HEV) trong suốt hơn một thập kỉ qua và nói không với xe điện BEV (xe điện cắm sạc).

Thực tế, ở thời kỳ mà thị trường vẫn còn nghi hoặc đối với xe điện, Tesla vẫn chưa phải là một cái tên được tới rộng rãi, thì những mẫu hybrid của Toyota gần như tạo thế thượng phong trong phân khúc xe chạy năng lượng mới.

Theo tờ Nikkei Asian Review, Toyota đã từng chiếm tới 90% thị phần xe điện thế giới nhờ các sản phẩm HEV của mình. Tiêu biểu có thể kể tới như Prius HEV, Camry HEV, Corolla Altis HEV hay các dòng xe Lexus HEV dòng IS, ES, NX, RX và LS. 

Những thành công vang dội này mang dấu ấn của Akio, có lẽ đã làm cho ông tự tin với chiến thắng tuyệt đối của mình. Trong suy nghĩ của vị CEO này, hybrid chính là xu thế của tương lai và nó sẽ là chân lý, là kim chỉ nam của hãng.

Kể cả tới năm 2023, khi mà thị trường xe điện đã bùng nổ với hàng loạt các ông lớn, Toyota vẫn đứng ngoài cuộc, với cuộc ra mắt rầm rộ mẫu xe Prius Hybrid mới tại Triển lãm Công nghệ Las Vegas (CES) hồi đầu tháng 1 vừa qua. 

Thực tế, dù cho Toyota từng chiếm thị phần lớn nhất toàn cầu, song giờ đây, với sự bùng nổ của xe động cơ điện toàn phần (BEV) từ hàng loạt các nền công nghiệp ô tô lớn như Mỹ, Đức, Thụy Điển hay Trung Quốc, thậm chí cả Hàn Quốc với KIA, Hyundai cũng đã vượt mặt hãng xe Nhật Bản trên thị trường xe điện.

Cũng theo Nikkei, Toyota chỉ còn chiếm 5% tổng thị phần xe điện hiện nay, một sự thụt lùi nghiêm trọng và tệ hại chưa từng thấy. 40% xe điện hiện nay có xuất xứ từ Trung Quốc, 30% tới từ Mỹ và 20% là của châu Âu.

Trong vòng 11 tháng đầu năm 2022, MarkLines đã thống kê có tới 6,8 triệu xe điện được bán ra toàn thế giới, tăng trưởng 50% so với cùng kỳ năm trước. Dù cho thị phần xe điện trong biểu đồ mua bán xe hơi còn ở mức thấp, nhưng với mức tăng trưởng doanh số kỷ lục như vậy, sẽ không bất ngờ gì nếu trong một thời gian ngắn sắp tới, xe điện sẽ là xu hướng mới của kỷ nguyên hiện đại. 

Kể từ khi Toyota ra mắt mẫu Prius năm 1997, hãng đã bán được tổng cộng 20 triệu xe ra thị trường, đạt mức bảo vệ môi trường với việc giảm sản sinh 160 triệu tấn khí thải CO2. Chỉ số này chỉ ngang với mức giảm khi tiêu thụ 5,5 triệu xe chạy điện hoàn toàn. 

Điều đó có thể thấy, xe hybrid có mức bảo vệ môi trường chỉ bằng ¼ so với hiệu suất mà xe điện hoàn toàn mang lại. Nó càng làm gia tăng những chỉ trích mà các nhóm bảo vệ môi trường nhắm vào Toyota là bảo thủ và không chịu đổi mới.

Có lẽ sự chỉ trích từ người ngoài và thực tế tụt hậu của Toyota trong xu thế mới của ngành công nghiệp ô tô đã khiến cho ông Akio Toyoda buộc phải lui về hậu trường sau hơn 1 thập kỉ nắm quyền. 

Chính ông Toyoda cũng đã thừa nhận với tờ Financial Times rằng, ông quá đam mê với xe hơi truyền thống, và đó chính là hạn chế lớn của ông. 

Vì vậy, dù cho vẫn đang là hãng ô tô số một thế giới hiện nay, song, việc Toyota có sự thay đổi nhân sự thượng tầng, chính là một minh chứng rõ ràng cho thấy, hãng đang cần phải có những thay đổi mạnh mẽ để không bị tụt lại trong thời đại xe điện hiện nay. 

Hùng Dũng

Cụ thể, tại mục liệt kê thứ 5 liên quan đến đèn chiếu sáng phía trước, có nêu: "Đèn chiếu sáng thay mới đảm bảo cùng hình dạng, kích thước, loại bóng đèn (sợi đốt, halogen, Led, Bixenon) và không làm thay đổi kết cấu hệ thống điện của xe. Đèn sương mù, đèn gầm lắp đặt ở vị trí thấp hơn đèn chiếu sáng, có ánh sáng màu vàng hoặc trắng, có chùm sáng luôn hướng xuống". 

Hướng dẫn trên của Cục Đăng kiểm Việt Nam không thực tế ở chỗ, những xe ô tô bản thiếu thì nhà sản xuất đã tiết kiệm chi phí (hoặc sử dụng linh kiện còn tồn kho - cụ thể là bóng đèn Halogen) nên họ lắp bóng Halogen bên trong mặt đèn chiếu sáng. Trong khi bản đủ thì được lắp  bóng Bi-Led với giá bán cao hơn bản thiếu cả trăm triệu, đơn cử như hai phiên bản Toyota Vios MTvà Vios CVT. Tất nhiên đèn chỉ là một yếu tố chênh tiền, ngoài ra còn hộp số và trang bị an toàn, tiện nghi.

Tuy nhiên, việc lấy ví dụ ở trên để thấy rằng thực tế, đèn Bi-Led có kém an toàn hơn Halogen hay không? Vì sao Cục Đăng kiểm không cởi mở vấn đề thay bóng Halogen bằng Bi-Led, có cùng chân xoáy như Halogen, không đục khoét choá, mà giữ nguyên mặt đèn chiếu sáng.

Khi nhà sản xuất bán ô tô bán bản thiếu với đèn chiếu sáng tối thiểu không đáp ứng độ sáng bám đường cao tốc và không hiệu quả (ánh sáng yếu, nhiệt độ cao, dễ gây biến dạng, rạn mặt đèn) thì người dân mới có nhu cầu thay thế bằng đèn Bi-Led (chân xoáy như đèn halogen, ánh sáng có mặt cắt, toả nhiệt thấp không gây rạn mặt đèn).

Cùng một loại xe, cùng năm sản xuất, chỉ khác nhau mỗi đèn. Thế nhưng xe tự nâng cấp bản tiêu chuẩn để giống bản cao cấp lại không được chấp nhận đăng kiểm.

Tôi muốn đặt câu hỏi là đăng kiểm, kiểm định để an toàn hay kiểm định theo tiêu chuẩn của nhà sản xuất? Đèn sợi đốt và Bi-Led, cái nào hiệu quả, an toàn hơn?

Tại sao phải chăm chăm soi lỗi đèn chiếu sáng không theo nguyên bản thay vì theo tiêu chuẩn an toàn của nhà sản xuất? Nhất là khi nhà sản xuất có cả hai loại đèn cùng tồn tại song song.

Tôi rất mong quý báo quan tâm ý kiến của mình và kính nhờ quý báo chuyển thắc mắc tới cơ quan chức năng tìm hiểu và giải thích cho người tiêu dùng biết rõ hơn. Tôi xin cảm ơn!

Độc giả Lý Chí Trung(Tp.HCM)

Bạn có góc nhìn nào về vấn đề trên? Hãy chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Dựa trên dữ liệu từ công ty phân tích thị trường MarkLines, thị phần xe điện của các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc trong năm 2022 chiếm 40%, các nhà sản xuất ô tô Mỹ chiếm 30% và 20% thuộc về các nhà sản xuất ô tô châu Âu.

Doanh số bán xe ô tô điện toàn cầu đạt tổng cộng 6,8 triệu xe trong khoảng thời gian từ tháng 1 đến tháng 11/2022, tăng 50% so với cả năm 2021. 

Những hãng sản xuất ô tô Trung Quốc như BYD đã bán được khoảng 2,9 triệu xe trong năm nay. Không những thế, BYD còn đang đẩy mạnh hoạt động ở châu Á ngoài "sân nhà" Trung Quốc vốn đang là thị trường xe điện lớn nhất thế giới.

Các nhà sản xuất xe điện của Mỹ, dẫn đầu là Tesla bán được khoảng 2,1 triệu chiếc. Các hãng xe của châu Âu, chẳng hạn như Volkswagen và Renault cũng đã bán được khoảng 1,2 triệu xe điện.

Trong khi các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản như Toyota, Honda và Nissan chỉ bán được khoảng 200.000 xe điện trong năm nay, tương đương 2 - 3% thị phần và có khả năng sẽ kết thúc năm 2022 dưới con số 5%.

Đây là tình cảnh rất khác so với giai đoạn năm 2010, khi doanh số bán xe điện toàn cầu chỉ đạt con số hàng nghìn hoặc hàng chục nghìn xe mỗi năm. Ở thời điểm đó, Nhật Bản chiếm lĩnh khoảng 70 - 90% thị trường xe điện.

Cụ thể, Mitsubishi Motors đã cho ra mắt mẫu i-MiEV được quảng cáo là dòng xe EV sản xuất hàng loạt đầu tiên trên thế giới vào năm 2009. Nissan theo sau vào năm 2010 với mẫu Leaf.

Vậy lý do nào khiến Trung Quốc và Mỹ đã vươn lên mạnh mẽ để chiếm giữ thị phần xe điện?

Lý do đầu tiên là họ cảm cảm nhận được giá trị của xe điện, loại phương tiện có động cơ không phát thải ra khí CO2, có tiềm năng tăng trưởng khi các nỗ lực giảm CO2 toàn cầu được đẩy mạnh.

Bên cạnh đó, các bộ phận của xe điện ít phức tạp hơn so với xe chạy xăng thông thường, điều này giúp những người mới như Tesla và BYD dễ dàng tham gia thị trường hơn.

Lý do thứ hai là sự thay đổi ở thị trường xe hybrid khi vào năm 2015, việc cải thiện đáng kể hiệu suất nhiên liệu của động cơ diesel đã được coi như là một phương tiện khả thi để giảm lượng khí thải CO2.

Nhưng vụ bê bối động cơ diesel của Volkswagen vào năm đó đã thúc đẩy các nhà sản xuất ô tô hướng tới mục tiêu phát triển xe điện một cách nhanh chóng hơn.

Các nhà sản xuất ô tô không phải của Nhật Bản cũng tránh cạnh tranh ở thị trường xe hybrid, nơi những hãng như Toyota, Honda đã đi trước rất lâu và dẫn đầu trong thời gian.

Hơn nữa, các chính phủ châu Âu ủng hộ việc thúc đẩy xe điện bằng cách đưa ra hàng loạt quy tắc để loại bỏ hoàn toàn ô tô sử dụng động cơ đốt trong, bao gồm cả xe hybrid vào những năm 2030.

Trong khi đó, chính phủ Nhật Bản vẫn đang thiết lập các ưu đãi thuế cho các phương tiện phát thải CO2 thấp không chỉ với xe điện và xe chạy bằng pin nhiên liệu mà còn cả xe hybrid.

Về phía các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản, họ coi xe hybrid là một chiến lược hiệu quả hơn xe điện để bán xe có hàm lượng carbon thấp, một phần do chi phí pin xe điện còn ở mức cao.

Cùng với đó, tiến độ sử dụng năng lượng tái tạo của Nhật Bản cũng chậm hơn so với châu Âu, vì vậy ý tưởng sạc pin EV bằng nguồn điện lấy từ các nhà máy nhiệt điện sử dụng bằng than của Nhật Bản được coi là khó có thể giảm được phát thải ròng xuống thấp.

Thế nên, nếu tập trung vào xe hybrid mà chỉ quan tâm đến doanh số bán hàng trong nước, các nhà sản xuất ô tô của Nhật Bản có nguy cơ bỏ lỡ các xu hướng toàn cầu.

Các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản hiện đang chuyển hướng sang xe điện tương đối muộn màng, chẳng hạn như Honda đang lên kế hoạch loại bỏ hoàn toàn xe sử dụng động cơ đốt trong vào năm 2040.

Hiện tại, thị phần xe điện đã tăng từ 6% lên 10% trong tổng doanh số bán xe ô tô mới toàn cầu trong năm 2022. Như vậy, con số này đã tăng lên gấp 10 lần so với mức dưới 1% vào khoảng năm 2010, thời điểm mà các hãng xe Nhật Bản thống trị thị trường xe năng lượng mới.

Ngô Minh(Theo Nikkei Asia)

Những chiếc ô tô an toàn nhất năm 2022, lần đầu có xe điện Trung Quốc