Những tiết lộ mới nhất về hôn lễ bí mật của Bragelina

Việc sản xuất các sản phẩm phức tạp như chip ở quy mô lớn, không có khuyết điểm, là vô cùng khó khăn. Vì vậy, nếu có vấn đề trong sản xuất tại Đài Loan (Trung Quốc), đó sẽ là thảm họa đối với cả Mỹ và châu Âu. Đây là lý do vì sao các nước ngày nay chạy đua để xây dựng các nhà máy chip trên lãnh thổ của mình.

Qualcomm không thể cứu Intel

Đây cũng là lý do tại sao sự sụt giảm của Intel rất đáng lo ngại. Intel là công ty Mỹ duy nhất biết cách sản xuất chip mạnh mẽ ở quy mô lớn. Cuối tuần trước,Thời báo Phố Wallđưa tin Qualcomm đã tiếp cận Intel về một vụ thâu tóm.

Tuy nhiên, Insider nhận định, ngay cả khi thương vụ thành công, cũng không giải quyết được vấn đề sản xuất chip của Mỹ. Qualcomm có lẽ không quan tâm đến hoạt động sản xuất của Intel. Theo truyền thông, họ quan tâm đến một số hoạt động thiết kế chip.

Intel có hai mảng kinh doanh chính: Một là thiết kế chip cho PC, máy chủ trung tâm dữ liệu và các mục đích sử dụng khác; hai là sản xuất chip.

Trong nhiều thập kỷ, các hoạt động thiết kế và sản xuất của Intel được tích hợp chặt chẽ. Do đó, công ty có thể thiết lập các nhà máy theo các thông số kỹ thuật chính xác của các nhà thiết kế chip nội bộ.

Song, thế giới chuyển sang một cách tiếp cận khác, tiên phong là TSMC. Thay vì vừa thiết kế vừa chế tạo chip, tại sao không chỉ vận hành các nhà máy và sản xuất chip cho các công ty khác?

Vào cuối những năm 1980, khi TSMC ra đời, ý tưởng này đã bị cười nhạo. Nhưng cách tiếp cận của TSMC đã chứng minh tính đúng đắn của nó.

Bước ngoặt xảy ra khi Intel bỏ lỡ cơ hội sản xuất chip cho iPhone đầu tiên. Apple cuối cùng bắt tay với TSMC. Qualcomm cũng là một hãng thiết kế chip lớn và thuê TSMC sản xuất hầu hết. Các hãng thiết kế chip khác, bao gồm AMD, bắt đầu chuyển sang công ty Đài Loan.

Nó mang đến cho TSMC những đơn hàng “khủng”, đa dạng cần thiết để học cách tạo ra chip tốt hơn bất kỳ ai khác. Trong một bài báo năm 2018, cây bút Ian King của Bloomberg mô tả như sau:

“Với hàng tỷ bóng bán dẫn trên chip, chỉ một vấn đề trên một lượng nhỏ các công tắc nhỏ bé đó có thể khiến toàn bộ thành phần trở nên vô dụng. Quá trình sản xuất có thể mất đến 6 tháng và bao gồm hàng trăm bước đòi hỏi sự chú ý điên cuồng đến từng chi tiết. Mỗi khi có sai sót, nhà máy có cơ hội tinh chỉnh và thử một cách tiếp cận mới. Nếu có hiệu quả, thông tin đó sẽ được giữ lại để thử lần sau. Càng sản xuất nhiều, càng tốt. Và TSMC có nhiều (đơn hàng) nhất hiện nay”.

Nếu như TSMC học hỏi từ rất nhiều khách hàng, hoạt động sản xuất của Intel bị mắc kẹt với một khách hàng duy nhất: chính nó.

Khi chip smartphone lên ngôi, Intel không thể theo kịp TSMC. AI làm cho tình trạng này trở nên tồi tệ hơn.

“Chướng khí” của Intel

Việc loại bỏ “chướng khí” vây quanh Intel sẽ là một nỗ lực tốn kém, rủi ro và phức tạp. Intel thậm chí còn bắt đầu trả tiền cho TSMC để sản xuất một số chip của mình.

Gần đây, Intel đã tách mảng kinh doanh đúc chip (foundry) ra khỏi mảng thiết kế chip, giúp khách hàng có thể tự tin giao phó việc sản xuất cho Intel mà không lo sợ phải cạnh tranh với họ. Song, thách thức tiếp theo mới là điều quan trọng: thực sự giỏi trong chế tạo chip.

Mảng foundry của Intel sẽ không thể đấu với TSMC cho đến khi họ có vài khách hàng lớn. Để trở thành chuyên gia trong sản xuất chip, họ cần khối lượng đơn hàng lớn, đa dạng để phát hiện lỗi, thay đổi quy trình và áp dụng kiến thức đó trở lại nhà máy.

Nó là bài toán “con gà – quả trứng”. Nếu không có đơn hàng lớn, khách hàng bên ngoài không tự tin với năng lực sản xuất của Intel. Nhưng nếu không có khách hàng, Intel không thể cải thiện.

Theo CNBC, một giải pháp để phá vỡ bế tắc là đề nghị chính phủ Mỹ thuyết phục các công ty khác sử dụng xưởng đúc của Intel. Bộ trưởng Thương mại Mỹ Gina Raimondo đang cố gắng kêu gọi các hãng như Nvidia và Apple nhận ra lợi ích kinh tế của việc có một xưởng đúc chip tại Mỹ.

Intel đang xây dựng các nhà máy tại 4 bang của Mỹ. Đầu năm nay, công ty được tài trợ 8,5 tỷ USD theo Đạo luật CHIPS và Khoa học và có thể được vay thêm 11 tỷ USD theo một quy định thông qua năm 2022.

Intel vừa tuyên bố hợp tác với Amazon, sản xuất chip AI cho Amazon Web Services (AWS). AWS là nhà cung cấp dịch vụ đám mây lớn nhất và họ thiết kế một lượng lớn chip để sử dụng trong các trung tâm dữ liệu khổng lồ của mình. Đây là khối lượng đơn hàng mà Intel cần.

Về mặt công nghệ, Intel có một nút (node) quy trình mới mang tên 18A. Đây là một bộ quy tắc thiết kế chip và hệ thống sản xuất đi kèm. Nếu mọi thứ suôn sẻ trong những năm tới, nó có thể giúp Intel cạnh tranh hơn với các nút hàng đầu của TSMC.

Quan hệ đối tác AWS dựa trên công nghệ 18A này và Microsoft cho biết vào đầu năm nay rằng họ cũng sẽ sản xuất một chip tự thiết kế trên nút quy trình này.

Không chỉ cần khách hàng, Intel cần công nghệ 18A phải thực sự tốt. Trong khi đó, Qualcomm dường như không muốn mua lại phần này. Điều này làm dấy lên tin đồn về việc Intel bị chia tách trong những tháng gần đây.

Theo truyền thông Mỹ, Qualcomm quan tâm đến một số hoạt động thiết kế chip, trong khi Thời báo Phố Wallđưa tin Qualcomm có thể sẽ bán một số bộ phận của Intel cho những người mua khác.

Hoạt động đúc chip của Intel sẽ hoạt động như thế nào với tư cách là một công ty riêng biệt, tách ra khỏi các bộ phận thiết kế? Vấn đề một lần nữa lại nằm ở khối lượng đơn hàng. Nếu không có, họ sẽ không thể học hỏi được gì, không thể đứng vững do thiếu quy mô.

(Theo WSJ, Insider, CNBC)

Theo anh Nhất, khi xảy ra sự cố bất khả kháng này, các chủ xe cần thực hiện đúng các bước theo quy trình của giải quyết vụ việc bảo hiểm để có thể được thuận lợi nhận bồi thường từ đơn vị bảo hiểm.

Khi xe ô tô bị ngập nước do mưa bão, điều đầu tiên của quy trình bảo hiểm là phải gọi lên số tổng đài chăm sóc khách hàng của đơn vị bảo hiểm để thông báo tai nạn. Đây là quy định bắt buộc các chủ xe phải tuân theo để đảm bảo được hưởng toàn bộ quyền lợi nếu không muốn bị phạt chế tài từ 10-50% tổng chi phí sửa chữa.

Bước thứ hai, chụp lại hình ảnh hiện trường trong trường hợp đơn vị bảo hiểm chưa thể cử giám định viên xuống hiện trường để xác nhận thiệt hại. 

Bước thứ ba, gọi xe cứu hộ để đưa xe đến nơi sửa chữa. Do đây là trường hợp tai nạn không thể tự đưa xe đến nơi sửa nên mọi chi phí vận chuyển sẽ cho bên bảo hiểm chịu trách nhiệm.

Lưu ý, các chủ xe không nổ máy tránh tình trạng bị thủy kích, khi đó nếu hợp đồng bảo hiểm vật chất ô tô không có thêm điều khoản bổ sung về bảo hiểm thủy kích, đơn vị bảo hiểm sẽ từ chối bồi thường.

Bước thứ tư, các kết quả về phương án khắc phục phải được ghi trong biên bản giám định có chữ ký của giám định viên và đại diện của đơn vị bảo hiểm mới được coi là có hiệu lực.

Bước cuối cùng, sau khi xe được sửa chữa xong, nếu hồ sơ đầy đủ và hợp lệ, đơn vị bảo hiểm sẽ chi trả toàn bộ chi phí sửa chữa cho chủ xe.

Ngoài ra, anh Nhất cũng chia sẻ thêm chủ xe nên đưa xe đến những gara sửa chữa thuộc hệ thống liên kết với đơn vị bảo hiểm để việc thanh toán được nhanh chóng, thường trong vòng 2 ngày làm việc. Khách hàng chỉ cần ký biên bản nghiệm thu và nhận xe.

Còn nếu chủ xe muốn đưa xe đến gara không nằm trong hệ thống liên kết, chủ xe sẽ phải tạm ứng trước các chi phí sửa chữa, sau đó đơn vị bảo hiểm sẽ căn cứ vào số tiền chủ xe đã tạm ứng để bồi thường. Thời gian để chủ xe nhận được số tiền bồi thường sẽ lâu hơn.

Anh Nhất cho hay nhiều chủ xe không có thói quen tìm hiểu và đọc kỹ các nguyên tắc cơ bản của bảo hiểm nên khi xảy ra vụ việc thường lúng túng. Thay vì gọi lên số tổng đài chăm sóc trực 24/7, chủ xe sẽ có phản xạ là gọi cho người bán bảo hiểm. Khi không liên lạc được, hoặc nếu không được tư vấn đầy đủ kỹ lưỡng, chủ xe thường dễ nóng giận, có thể hiểu sai quy trình, thủ tục và dễ xảy ra những tranh cãi không cần thiết. 

Đây là vướng mắc xảy ra phổ biến đối với những chủ xe không tìm hiểu kỹ về bảo hiểm. Vì vậy, để có thể hoàn thành các thủ tục bồi thường bảo hiểm ô tô một các nhanh chóng và thuận lợi nhất, chủ xe cần phối hợp chặt chẽ và tuân thủ với các quy định mà công ty bảo hiểm đề ra.

Ngược lại, các nhân viên bán bảo hiểm cũng cần nâng cao trách nhiệm hỗ trợ khách hàng của mình để tránh những khiếu kiện không cần thiết xảy ra. 

Bạn có góc nhìn (hoặc có trải nghiệm) nào về vấn đề trên? Hãy để lại bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Ô tô bị ngập nước do mưa lũ, chủ xe cần kiểm tra gì sau khi nước rút?

Dữ liệu của JATO cho thấy vào năm 2003, chiều dài trung bình của xe ô tô du lịch ở Mỹ là 4.992 mm, nghĩa là tương đương với chiều dài của một chiếc Mercedes-Benz E-Class. Vào thời điểm đó, chiều rộng trung bình của ôtô du lịch tại Mỹ là 1.864 mm.

Mười năm sau, kích thước xe ô tô du lịch tại Mỹ đã phát triển đáng kể. Theo đó, chiều dài trung bình của ô tô du lịch tại Mỹ vào năm 2013 tăng lên thành 5.158 mm, còn chiều rộng trung bình đã ở mức 1.927 mm. Đây là thời kỳ bán tải và SUV bắt đầu ghi dấu ấn trên thị trường ô tô, trước khi cho thấy sự tác động mạnh mẽ trong vòng 10 năm kế tiếp.

Năm ngoái, chiều dài trung bình của ô tô du lịch ở Mỹ đạt mức 5.243 mm trong khi chiều rộng trung bình tăng lên thành 1.958 mm. Theo Motor1, sự gia tăng về kích thước trung bình của ôtô tại Mỹ hoàn toàn không liên quan đến sự tăng trưởng về quy mô các hộ gia đình ở xứ cờ hoa.

Dữ liệu dân cư tại Mỹ cho thấy vào năm 2023, mức tăng dân số thường niên chỉ là 0,5%, thấp hơn mức 0,96% từng ghi nhận hồi năm 2003. Chuyên trang Motor1 cho rằng sự gia tăng kích thước ôtô tại Mỹ có liên quan nhiều hơn đến những tiêu chuẩn về sự thoải mái, tiện lợi và an toàn.

Trái ngược với Mỹ, khách hàng châu Âu lại có xu hướng chọn mua ô tô cỡ nhỏ. Theo Motor1, nguyên nhân cho điều này đến từ thực trạng hệ thống đường phố tại châu Âu, vốn đã hình thành rất lâu từ khi ô tô xuất hiện. Điều này khiến việc tìm chỗ đỗ xe là một thách thức không nhỏ với những người sở hữu ô tô.

Châu Âu cũng là khu vực dễ bị tác động bởi nguồn cung nhiên liệu, khiến tài xế phải cân nhắc khá nhiều trước khi chọn mua những chiếc xe ngoại cỡ, vốn sở hữu mức tiêu hao nhiên liệu khá lớn.

Dù vậy, sự phổ biến của SUV cũng đã ít nhiều tác động đến xu hướng chọn mua ô tô ở châu Âu. Hồi năm 2003, kích thước trung bình của ô tô du lịch tại lục địa già là 4.313 x 1.737 mm (dài x rộng) nhưng đã tăng lên thành 4.418 x 1.796 mm vào năm 2013.

Đến năm 2023, chiều dài trung bình của ôtô tại đây đạt mức 4.536 mm, trong khi chiều rộng trung bình tăng lên thành 1.844 mm. Theo Motor1, kích thước trung bình của ô tô mới tăng lên phản ánh nhu cầu của khách hàng dành cho những chiếc xe nhiều tiện nghi và thoải mái hơn.

Tuy nhiên, điều này cũng gây ra những thách thức không nhỏ với cánh tài xế khi điều khiển xe trên đường hoặc tìm kiếm một nơi đỗ rộng rãi. Chuyên trang Motor1 cho rằng các khoản thuế nhiều khả năng sẽ là yếu tố giúp kìm hãm sự gia tăng về kích thước ô tô trong thời gian tới.

Theo ZingNews

Bạn có góc nhìn (hoặc có trải nghiệm) nào về vấn đề trên? Hãy để lại bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Trước thời điểm Maybach về chung nhà với Mercedes-Benz, nhiều đại gia Việt đã mạnh tay chi hàng triệu đô la để sở hữu mẫu sedan Maybach cực VIP, từ phiên bản thường cho tới bản giới hạn Zeppelin (100 chiếc trên toàn thế giới). Chiếc Maybach 57S trong bài viết này là một trong số đó, hiện đang được showroom Auto568 chào bán với giá hơn 8 tỷ đồng.

Theo tìm hiểu của VietNamNet, chiếc Maybach 57S này thuộc đời 2009, đã lăn bánh hơn 30.000 km. Lúc mua 57S mới, đại gia Hà Nội phải bỏ ra số tiền khoảng 1 triệu USD (tương đương khoảng 18 tỷ VNĐ theo tỷ giá hối đoái ở thời điểm năm 2010) để sở hữu.

Ước tính sau 10 năm, nếu tính theo đơn vị tiền Việt, chủ cũ của xe đã lỗ khoảng 10 tỷ đồng, tương ứng với 55% giá trị xe. Nếu tính theo đơn vị đô la Mỹ, giá trị xe giảm mạnh hơn khi lên tới 65%.