Theo nguồn tin của Bloomberg, Apple chuẩn bị tham gia vào chiến tuyến này bằng mẫu iPhone kế nhiệm XS Max, sẽ bổ sung máy ảnh mới nhất chụp được góc nhìn rộng hơn. Camera thứ ba phía sau cũng sẽ chụp được nhiều pixel hơn, và phần mềm của Apple có thể tự động sửa chữa video hoặc ảnh để sản phẩm không bị vô tình bị cắt bớt dung lượng so với bức ảnh chụp ban đầu. Ngoài ra, tính năng Live Photos của Apple sẽ là kéo dài từ ba giây đến sáu giây.

 Một điều đáng chú ý nữa là tất cả ba iPhone 2018 đều được thiết lập để nhận các tính năng cập nhật của iPhone 2019.

Apple còn được cho là đang thử nghiệm các phiên bản đầu tiên của dòng sản phẩm iPhone 2019 sử dụng cổng USB-C thay vì đầu nối Lightning. Ngoài ra, iPhone 2019 sẽ có bộ xử lý nhanh hơn và bộ cảm biến Face ID nâng cấp.

Nhìn xa hơn vào năm 2020, có tin nói Apple đang nghiên cứu máy ảnh 3D chạy bằng laser, có thể "quét môi trường để tạo ra hình ảnh ba chiều của thế giới thực". Máy ảnh 3D này có thể hoạt động ở khoảng cách xa lên đến 15 feet (4,5 mét), không giống như hệ thống Face ID trên các iPhone và iPad Pro hiện nay. Việc thu thập dữ liệu 3D toàn diện như vậy có thể giúp Apple đẩy mạnh công nghệ thực tế tăng cường (AR), một tính năng mà công ty đã quảng cáo rầm rộ với các dòng iPhone hiện tại.

Nhưng các nhà sản xuất điện thoại Android bao gồm LG và Huawei đã phát hành những smartphone trang bị hệ thống ba camera cho phép chụp linh hoạt hơn và chụp góc cực rộng.

Theo nguồn tin của Bloomberg, Apple chuẩn bị tham gia vào chiến tuyến này bằng mẫu iPhone kế nhiệm XS Max, sẽ bổ sung máy ảnh mới nhất chụp được góc nhìn rộng hơn. Camera thứ ba phía sau cũng sẽ chụp được nhiều pixel hơn, và phần mềm của Apple có thể tự động sửa chữa video hoặc ảnh để sản phẩm không bị vô tình bị cắt bớt dung lượng so với bức ảnh chụp ban đầu. Ngoài ra, tính năng Live Photos của Apple sẽ là kéo dài từ ba giây đến sáu giây.

 Một điều đáng chú ý nữa là tất cả ba iPhone 2018 đều được thiết lập để nhận các tính năng cập nhật của iPhone 2019.

Apple còn được cho là đang thử nghiệm các phiên bản đầu tiên của dòng sản phẩm iPhone 2019 sử dụng cổng USB-C thay vì đầu nối Lightning. Ngoài ra, iPhone 2019 sẽ có bộ xử lý nhanh hơn và bộ cảm biến Face ID nâng cấp.

Nhìn xa hơn vào năm 2020, có tin nói Apple đang nghiên cứu máy ảnh 3D chạy bằng laser, có thể "quét môi trường để tạo ra hình ảnh ba chiều của thế giới thực". Máy ảnh 3D này có thể hoạt động ở khoảng cách xa lên đến 15 feet (4,5 mét), không giống như hệ thống Face ID trên các iPhone và iPad Pro hiện nay. Việc thu thập dữ liệu 3D toàn diện như vậy có thể giúp Apple đẩy mạnh công nghệ thực tế tăng cường (AR), một tính năng mà công ty đã quảng cáo rầm rộ với các dòng iPhone hiện tại.

Khi chiếc “xế cưng” tiền tỷ của bạn bị hỏng hóc, thay thế phụ tùng, hoặc đến kỳ bảo trì, bảo dưỡng chắc chắn bạn muốn chiếc xe của mình được những thợ có kinh nghiệm, tay nghề cao đảm trách. Điều đó chỉ có thể khi bạn mang xe đến gara chính hãng.

Còn ở những gara ngoài, nơi có một phần không nhỏ khách hàng mang xe phó thác cho thợ lại chẳng thể làm được điều này, phần lớn thợ sửa chữa đều trưởng thành không qua trường lớp nào mà chỉ là "học mót", mới vào nghề thì được “cầm tay chỉ việc”, sau vài năm quen việc họ trở nên lão làng và nắm trong tay nhiều mánh khoé để moi tiền khách hàng.

Người sử dụng ô tô riêng tăng mạnh theo từng năm, đây chính là nguồn nuôi sống dồi dào cho các gara sửa chữa ô tô. Và hệ quả là sự bùng nổ của gara ô tô mọc lên như nấm sau mưa. Ấy vậy mà sống giữa sự cạnh tranh gay gắt như vậy họ vẫn tồn tại và sống khoẻ.

Tại Hà Nội, các phố được mệnh danh là phố gara ôtô như: Trần Nhật Duật, Yên Phụ, Nguyễn Khoái, Trần Khát Chân, Lê Văn Lương… các gara lớn nhỏ san sát nhau. Mặc dù ôtô là loại phương tiện liên quan đến độ chính xác, tính an toàn và yếu tố kỹ thuật rất cao, nhưng khi mang xe tới tại các gara này, bạn có thể sửa bất kỳ bộ phận nào của xe như: động cơ, gầm, điện đến vỏ… , và chỉ có những thợ “vườn” đảm trách công việc sửa chữa từ A – Z.

Kiểm tra xe

Lê Nam cho biết: “Từ năm 2012 - 2015 em làm thợ sửa chữa cho một gara trên phố Trần Nhật Duật, cùng làm với em còn có 3 thợ nữa đều trưởng thành từ những thợ học việc. Đa số thợ học việc đều từ tỉnh lẻ lên kiếm sống, thời gian đầu em làm chân sai vặt cho những thợ cũ, trong quá trình này sẽ được các thợ có kinh nghiệm hơn dạy theo kiểu truyền miệng.

Ở lâu lên lão làng, những kinh nghiệm sửa chữa học được không nhiều bằng các “chiêu” móc túi khách hàng, cách ăn chia và mánh khóe trong kiếm tiền từ sửa ôtô, cách “bắt bệnh” xe theo kiểu “bác sỹ hoa súng” phóng đại các hỏng hóc của xe… Và chỉ mất nửa năm, những thợ học việc sẽ trở thành thợ chính, đảm trách chuyên về một mảng như: sơn, làm đồng, điện, máy…”

Cũng theo Nam, là người trong nghề đi lên từ chân giúp việc nên anh cũng hiểu tường tận mọi việc lớn nhỏ, mọi mánh khóe của các gara sửa chữa ô tô. “Phương châm” của họ chính là thay mới hơn sửa chữa, nghĩa là kể cả những hỏng hóc nhẹ vẫn có thể sửa chữa được họ cũng đều phóng đại “bệnh” hay “nghiêm trọng hoá” vấn đề để khách hàng phải thay mới phụ tùng, khi khách đồng ý sẽ bị “làm giá” phụ tùng và chịu thêm tiền công sửa chữa.

Phương tiện tăng, đồng nghĩa với việc gara tăng thêm lượng khách hàng mang xe tới sửa chữa. Lúc này thời gian từ một thợ học việc lên thợ chính càng được rút ngắn để đáp ứng với nhu cầu thiếu thợ của các gara.

Mặt bằng lương thợ chính mà các gara ô tô thường trả cho họ dao động từ 4 – 7 triệu đồng/tháng (tuỳ thâm niên và kinh nghiệm). Nhưng cũng từ đây, thợ chính không chỉ trông vào lương mà thu nhập của họ còn có thêm những khoản “lậu” từ các phi vụ “kênh” giá phụ tùng và các “chiêu” bắt bệnh xe, móc túi khách hàng.

Trong vòng xoáy của đồng tiền, những người thợ tâm huyết với nghề ngày càng hiếm hoi. Không biết từ bao giờ mà trong suy nghĩ của thợ sửa ô tô khách hàng là một cái “mỏ” dễ đào và cần tận dụng triệt để. Trong khi quan niệm của người đi xế hộp lại nghĩ cứ cái gì liên quan đến ô tô đều phải nhiều tiền mới là đồ xịn, đồ tốt.

Chính vì thế các gara bắt được thóp khách hàng tha hồ “chém” đẹp. Chẳng hạn, giá một chiếc lọc gió, lọc dầu của dòng xe Daewoo, Toyota, Kia… xuất xứ Trung Quốc được các gara nhập vào chỉ vài chục nghìn đồng, nhưng khi viết hóa đơn cho khách sẽ là vài trăm nghìn đồng.

Đa số khi thay phụ tùng, khách hàng đều phải chịu cái giá “cắt cổ”, mỗi nơi một giá bởi chủ gara nhìn mặt khách để tính tiền, nều là người am hiểu chút ít về kỹ thuật thì “chém” nhẹ tay, còn khách hàng mù mờ sẽ “chém” không thương tiếc… Nam trải lòng: Đa số thợ sửa chữa ô tô hiện nay đều đi làm kiếm sống, chạy theo đồng tiền vì miếng cơm manh áo nên rất khó kiếm những thợ có tâm huyết với nghề, họ sẵn sàng bỏ qua yếu tố an toàn của xe, của khách hàng. Còn các chủ gara không phải ai cũng tâm huyết, giữ chữ tín với khách, vì lợi nhuận kinh doanh, rút ngắn thời gian hoàn vốn đầu tư, tiền sinh lời… nên vì thế mà cái nghề vốn dĩ không mấy thiện cảm này càng trở thành nên tai tiếng trong mắt khách hàng.

(Theo Vnmedia)

Những phút trải lòng của Lê Nam – một thợ sửa chữa ô tô ở Hà Nội vừa giải nghệ- đã mở ra những “góc khuất” trong nghề vốn bị mang tiếng không mấy tử tế này…

Khi chiếc “xế cưng” tiền tỷ của bạn bị hỏng hóc, thay thế phụ tùng, hoặc đến kỳ bảo trì, bảo dưỡng chắc chắn bạn muốn chiếc xe của mình được những thợ có kinh nghiệm, tay nghề cao đảm trách. Điều đó chỉ có thể khi bạn mang xe đến gara chính hãng.

Còn ở những gara ngoài, nơi có một phần không nhỏ khách hàng mang xe phó thác cho thợ lại chẳng thể làm được điều này, phần lớn thợ sửa chữa đều trưởng thành không qua trường lớp nào mà chỉ là "học mót", mới vào nghề thì được “cầm tay chỉ việc”, sau vài năm quen việc họ trở nên lão làng và nắm trong tay nhiều mánh khoé để moi tiền khách hàng.

Người sử dụng ô tô riêng tăng mạnh theo từng năm, đây chính là nguồn nuôi sống dồi dào cho các gara sửa chữa ô tô. Và hệ quả là sự bùng nổ của gara ô tô mọc lên như nấm sau mưa. Ấy vậy mà sống giữa sự cạnh tranh gay gắt như vậy họ vẫn tồn tại và sống khoẻ.

Tại Hà Nội, các phố được mệnh danh là phố gara ôtô như: Trần Nhật Duật, Yên Phụ, Nguyễn Khoái, Trần Khát Chân, Lê Văn Lương… các gara lớn nhỏ san sát nhau. Mặc dù ôtô là loại phương tiện liên quan đến độ chính xác, tính an toàn và yếu tố kỹ thuật rất cao, nhưng khi mang xe tới tại các gara này, bạn có thể sửa bất kỳ bộ phận nào của xe như: động cơ, gầm, điện đến vỏ… , và chỉ có những thợ “vườn” đảm trách công việc sửa chữa từ A – Z.

Kiểm tra xe

Lê Nam cho biết: “Từ năm 2012 - 2015 em làm thợ sửa chữa cho một gara trên phố Trần Nhật Duật, cùng làm với em còn có 3 thợ nữa đều trưởng thành từ những thợ học việc. Đa số thợ học việc đều từ tỉnh lẻ lên kiếm sống, thời gian đầu em làm chân sai vặt cho những thợ cũ, trong quá trình này sẽ được các thợ có kinh nghiệm hơn dạy theo kiểu truyền miệng.

Ở lâu lên lão làng, những kinh nghiệm sửa chữa học được không nhiều bằng các “chiêu” móc túi khách hàng, cách ăn chia và mánh khóe trong kiếm tiền từ sửa ôtô, cách “bắt bệnh” xe theo kiểu “bác sỹ hoa súng” phóng đại các hỏng hóc của xe… Và chỉ mất nửa năm, những thợ học việc sẽ trở thành thợ chính, đảm trách chuyên về một mảng như: sơn, làm đồng, điện, máy…”

Cũng theo Nam, là người trong nghề đi lên từ chân giúp việc nên anh cũng hiểu tường tận mọi việc lớn nhỏ, mọi mánh khóe của các gara sửa chữa ô tô. “Phương châm” của họ chính là thay mới hơn sửa chữa, nghĩa là kể cả những hỏng hóc nhẹ vẫn có thể sửa chữa được họ cũng đều phóng đại “bệnh” hay “nghiêm trọng hoá” vấn đề để khách hàng phải thay mới phụ tùng, khi khách đồng ý sẽ bị “làm giá” phụ tùng và chịu thêm tiền công sửa chữa.

Phương tiện tăng, đồng nghĩa với việc gara tăng thêm lượng khách hàng mang xe tới sửa chữa. Lúc này thời gian từ một thợ học việc lên thợ chính càng được rút ngắn để đáp ứng với nhu cầu thiếu thợ của các gara.

Mặt bằng lương thợ chính mà các gara ô tô thường trả cho họ dao động từ 4 – 7 triệu đồng/tháng (tuỳ thâm niên và kinh nghiệm). Nhưng cũng từ đây, thợ chính không chỉ trông vào lương mà thu nhập của họ còn có thêm những khoản “lậu” từ các phi vụ “kênh” giá phụ tùng và các “chiêu” bắt bệnh xe, móc túi khách hàng.

Trong vòng xoáy của đồng tiền, những người thợ tâm huyết với nghề ngày càng hiếm hoi. Không biết từ bao giờ mà trong suy nghĩ của thợ sửa ô tô khách hàng là một cái “mỏ” dễ đào và cần tận dụng triệt để. Trong khi quan niệm của người đi xế hộp lại nghĩ cứ cái gì liên quan đến ô tô đều phải nhiều tiền mới là đồ xịn, đồ tốt.

Chính vì thế các gara bắt được thóp khách hàng tha hồ “chém” đẹp. Chẳng hạn, giá một chiếc lọc gió, lọc dầu của dòng xe Daewoo, Toyota, Kia… xuất xứ Trung Quốc được các gara nhập vào chỉ vài chục nghìn đồng, nhưng khi viết hóa đơn cho khách sẽ là vài trăm nghìn đồng.

Đa số khi thay phụ tùng, khách hàng đều phải chịu cái giá “cắt cổ”, mỗi nơi một giá bởi chủ gara nhìn mặt khách để tính tiền, nều là người am hiểu chút ít về kỹ thuật thì “chém” nhẹ tay, còn khách hàng mù mờ sẽ “chém” không thương tiếc… Nam trải lòng: Đa số thợ sửa chữa ô tô hiện nay đều đi làm kiếm sống, chạy theo đồng tiền vì miếng cơm manh áo nên rất khó kiếm những thợ có tâm huyết với nghề, họ sẵn sàng bỏ qua yếu tố an toàn của xe, của khách hàng. Còn các chủ gara không phải ai cũng tâm huyết, giữ chữ tín với khách, vì lợi nhuận kinh doanh, rút ngắn thời gian hoàn vốn đầu tư, tiền sinh lời… nên vì thế mà cái nghề vốn dĩ không mấy thiện cảm này càng trở thành nên tai tiếng trong mắt khách hàng.

(Theo Vnmedia)

Mặc dù các "ông lớn" trên không công bố đều về lợi nhuận nhưng tổng lợi nhuận của thị trường xe máy hàng năm được dự báo cả tỉ USD, tương đương khoảng trên dưới 20.000 tỉ đồng.

Đơn cử trường hợp Honda Việt Nam, dù liên doanh này ít khi nào công bố rõ doanh thu và lợi nhuận ra bên ngoài một cách chính thức, song thông qua các bên trong liên doanh với những con số được công bố, các chuyên gia dự báo chỉ riêng lợi nhuận hàng năm của ông lớn này có năm lên đến hơn 1 tỉ USD.

Theo thông tin công khai của Tổng công ty Máy động lực và Máy Nông nghiệp Việt Nam (VEAM) – một bên trong liên doanh Honda Việt Nam, trong khoảng thời gian từ ngày 1/1/2016 đến ngày 23/1/2017, doanh nghiệp này được chia số cổ tức, lợi nhuận 10.117 tỉ đồng từ các liên doanh. Đóng góp phần lớn trong số này là 7.965 tỉ đồng lợi nhuận được chia từ liên doanh Honda Việt Nam. VEAM nắm giữ 30% vốn điều lệ tại Honda Việt Nam, chính từ đây các chuyên gia đưa ra ước đoán rằng tổng lợi nhuận của liên doanh này trong khoảng thời gian trên có thể lên tới hơn 25.000 tỉ đồng, tức vượt mức 1 tỉ USD.

Tiếp đến, trong 9 tháng đầu năm 2018, cũng thông tin công khai từ VEAM thì công ty này có khoản thu từ lợi nhuận trong liên doanh Honda Việt Nam lên đến 3.370 tỉ đồng trong tổng nguồn thu từ các liên doanh với Toyota, Ford và Honda là gần 3.500 tỉ đồng. Thị phần Honda Việt Nam chiếm 3/4 và nếu các thương hiệu còn lại chiếm 1/4 thì khoản lợi nhuận cũng có thể lên đến hàng ngàn tỉ đồng.

Những con số trên dù chưa đầy đủ nhưng cũng phần nào giúp lí giải vì sao tất cả 5 "ông lớn" xe máy chạy xăng/dầu kể trên chưa mấy mặn mà hay nói chính xác hơn thậm chí còn đang lơ là trước thị trường xe điện.

Xét về dung lượng thị trường, lượng xe điện bán ra tại Việt Nam mỗi năm hiện ước đoán vào khoảng 500.000 chiếc trong đó gồm 400.000 chiếc xe đạp điện và 100.000 chiếc xe máy điện, với tổng giá trị khoảng trên dưới 10.000 tỉ đồng. Nếu so về cả giá trị thị trường và lợi nhuận, tất nhiên xe điện mang lại còn quá nhỏ bé so với thị trường xe máy chạy xăng dầu. Chính vì thế, về cơ bản các "ông lớn" vẫn giữ "nồi cơm" xe máy và nếu có lưu tâm xe điện thì cũng đang ở giai đoạn chuẩn bị chứ chưa chính thức triển khai ra thị trường.

Trong một sự kiện ra mắt mẫu xe tay ga chạy điện của Kymco tại Đài Bắc tháng 6/2018, chủ tịch tập đoàn này – ông Allen Ko – cho biết đang nghiên cứu về thị trường Việt Nam và sớm nhất là năm 2019 có thể lắp ráp tại nhà máy ở Bình Dương, và để triển khai một cách toàn diện phải mất từ 2-3 năm. Bởi sự khác biệt khi triển khai kinh doanh xe máy điện là phải xây dựng hệ sinh thái từ cửa hàng bán, trung tâm bảo hành, các trạm nạp năng lượng, trao đổi và cho thuê pin.v.v… tạo sự tiện lợi cho người dùng. Việc này đã và đang được VinFast triển khai sau khi chính thức bán ra thị trường 2 mẫu xe máy điện Klara.

Sau VinFast, mới đây thương hiệu Pega cũng cho ra mắt một số mẫu xe điện mới. Tuy nhiên nếu so về nguồn lực và cả về thương hiệu hỗ trợ, thì Pega khó mà sánh được với VinFast, đặc biệt là ở khả năng triển khai đồng bộ các hạ tầng và hệ sinh thái trên diện rộng.

Trên thực tế, khi 5 "ông lớn" càng lơ là, chậm chân đối với thị trường xe điện thì VinFast và các thương hiệu xe điện càng phải "cảm ơn" nhiều hơn vì như thế họ càng được rảnh tay triển khai kinh doanh ngành hàng này mà không có những đối thủ đáng kể gây khó. Thị trường xe máy vẫn còn béo bở vì sự chuyển đổi từ xe máy chạy xăng/dầu sang xe điện đang diễn ra khá chậm chạp, còn thiếu nhiều yếu tố thúc đẩy từ các sự đầu tư của doanh nghiệp và các chính sách của nhà nước. Và có lẽ, yếu tố chính sách thúc đẩy từ nhà nước cũng là vấn đề quan trọng để kích thích được các "ông lớn" xe máy nhập cuộc thị trường xe điện nhanh hơn dẫu rằng sự chuyển đổi sẽ là một xu thế tất yếu.

Dù thế nào thì bước đi tiên phong của VinFast trên thị trường xe điện cho thấy rõ một sự quyết tâm và đặc biệt là tầm nhìn dài hạn về nhu cầu và đón đầu xu thế để trở thành người dẫn dắt. "Chiếc bánh" xe điện hôm nay chỉ 10.000 hay 12.000 tỉ đồng nhưng nay mai và những năm tới có thể tăng nhanh lên vài chục ngàn tỉ đồng.

VinFast có thể không bao giờ là một "ông lớn" xe máy nhưng khả năng họ sẽ trở thành một "ông lớn" xe điện trong vài năm tới khi đã quyết tâm "tiên hạ thủ vi cường" (ra tay trước sẽ giành được lợi thế). Điều này rất đáng hoan nghênh và ủng hộ trong xu thế bảo vệ môi trường thời nay cần sự chung tay góp sức với chính quyền từ doanh nghiệp và cả người tiêu dùng.

Dung lượng thị trường xe máy Việt Nam được dự báo từ vài năm trở lại đây đang dần bão hòa, với mức tăng trưởng mỗi năm dao động chỉ khoảng từ 3-5%. Tuy nhiên, vấn đề là dù mức tăng trưởng không còn cao, nhưng giá trị thị trường và quan trọng nhất là lợi nhuận nó mang lại đều ở hàng tỉ USD.

Theo nghiên cứu, giá trị thị trường xe máy tại Việt Nam hiện vào khoảng 120.000 tỉ đồng, chủ yếu nằm trong tay 5 "ông lớn" là Honda, Yamaha, Piagio, Suzuki và SYM. Năm 2018, Honda bán ra được 2,56 triệu chiếc, chiếm đến gần 76% thị phần và xây chắc ngôi đầu trên thị trường.

Mặc dù các "ông lớn" trên không công bố đều về lợi nhuận nhưng tổng lợi nhuận của thị trường xe máy hàng năm được dự báo cả tỉ USD, tương đương khoảng trên dưới 20.000 tỉ đồng.

Đơn cử trường hợp Honda Việt Nam, dù liên doanh này ít khi nào công bố rõ doanh thu và lợi nhuận ra bên ngoài một cách chính thức, song thông qua các bên trong liên doanh với những con số được công bố, các chuyên gia dự báo chỉ riêng lợi nhuận hàng năm của ông lớn này có năm lên đến hơn 1 tỉ USD.

Theo thông tin công khai của Tổng công ty Máy động lực và Máy Nông nghiệp Việt Nam (VEAM) – một bên trong liên doanh Honda Việt Nam, trong khoảng thời gian từ ngày 1/1/2016 đến ngày 23/1/2017, doanh nghiệp này được chia số cổ tức, lợi nhuận 10.117 tỉ đồng từ các liên doanh. Đóng góp phần lớn trong số này là 7.965 tỉ đồng lợi nhuận được chia từ liên doanh Honda Việt Nam. VEAM nắm giữ 30% vốn điều lệ tại Honda Việt Nam, chính từ đây các chuyên gia đưa ra ước đoán rằng tổng lợi nhuận của liên doanh này trong khoảng thời gian trên có thể lên tới hơn 25.000 tỉ đồng, tức vượt mức 1 tỉ USD.

Tiếp đến, trong 9 tháng đầu năm 2018, cũng thông tin công khai từ VEAM thì công ty này có khoản thu từ lợi nhuận trong liên doanh Honda Việt Nam lên đến 3.370 tỉ đồng trong tổng nguồn thu từ các liên doanh với Toyota, Ford và Honda là gần 3.500 tỉ đồng. Thị phần Honda Việt Nam chiếm 3/4 và nếu các thương hiệu còn lại chiếm 1/4 thì khoản lợi nhuận cũng có thể lên đến hàng ngàn tỉ đồng.

Những con số trên dù chưa đầy đủ nhưng cũng phần nào giúp lí giải vì sao tất cả 5 "ông lớn" xe máy chạy xăng/dầu kể trên chưa mấy mặn mà hay nói chính xác hơn thậm chí còn đang lơ là trước thị trường xe điện.

Xét về dung lượng thị trường, lượng xe điện bán ra tại Việt Nam mỗi năm hiện ước đoán vào khoảng 500.000 chiếc trong đó gồm 400.000 chiếc xe đạp điện và 100.000 chiếc xe máy điện, với tổng giá trị khoảng trên dưới 10.000 tỉ đồng. Nếu so về cả giá trị thị trường và lợi nhuận, tất nhiên xe điện mang lại còn quá nhỏ bé so với thị trường xe máy chạy xăng dầu. Chính vì thế, về cơ bản các "ông lớn" vẫn giữ "nồi cơm" xe máy và nếu có lưu tâm xe điện thì cũng đang ở giai đoạn chuẩn bị chứ chưa chính thức triển khai ra thị trường.

Trong một sự kiện ra mắt mẫu xe tay ga chạy điện của Kymco tại Đài Bắc tháng 6/2018, chủ tịch tập đoàn này – ông Allen Ko – cho biết đang nghiên cứu về thị trường Việt Nam và sớm nhất là năm 2019 có thể lắp ráp tại nhà máy ở Bình Dương, và để triển khai một cách toàn diện phải mất từ 2-3 năm. Bởi sự khác biệt khi triển khai kinh doanh xe máy điện là phải xây dựng hệ sinh thái từ cửa hàng bán, trung tâm bảo hành, các trạm nạp năng lượng, trao đổi và cho thuê pin.v.v… tạo sự tiện lợi cho người dùng. Việc này đã và đang được VinFast triển khai sau khi chính thức bán ra thị trường 2 mẫu xe máy điện Klara.

Sau VinFast, mới đây thương hiệu Pega cũng cho ra mắt một số mẫu xe điện mới. Tuy nhiên nếu so về nguồn lực và cả về thương hiệu hỗ trợ, thì Pega khó mà sánh được với VinFast, đặc biệt là ở khả năng triển khai đồng bộ các hạ tầng và hệ sinh thái trên diện rộng.

Trên thực tế, khi 5 "ông lớn" càng lơ là, chậm chân đối với thị trường xe điện thì VinFast và các thương hiệu xe điện càng phải "cảm ơn" nhiều hơn vì như thế họ càng được rảnh tay triển khai kinh doanh ngành hàng này mà không có những đối thủ đáng kể gây khó. Thị trường xe máy vẫn còn béo bở vì sự chuyển đổi từ xe máy chạy xăng/dầu sang xe điện đang diễn ra khá chậm chạp, còn thiếu nhiều yếu tố thúc đẩy từ các sự đầu tư của doanh nghiệp và các chính sách của nhà nước. Và có lẽ, yếu tố chính sách thúc đẩy từ nhà nước cũng là vấn đề quan trọng để kích thích được các "ông lớn" xe máy nhập cuộc thị trường xe điện nhanh hơn dẫu rằng sự chuyển đổi sẽ là một xu thế tất yếu.

Dù thế nào thì bước đi tiên phong của VinFast trên thị trường xe điện cho thấy rõ một sự quyết tâm và đặc biệt là tầm nhìn dài hạn về nhu cầu và đón đầu xu thế để trở thành người dẫn dắt. "Chiếc bánh" xe điện hôm nay chỉ 10.000 hay 12.000 tỉ đồng nhưng nay mai và những năm tới có thể tăng nhanh lên vài chục ngàn tỉ đồng.

VinFast có thể không bao giờ là một "ông lớn" xe máy nhưng khả năng họ sẽ trở thành một "ông lớn" xe điện trong vài năm tới khi đã quyết tâm "tiên hạ thủ vi cường" (ra tay trước sẽ giành được lợi thế). Điều này rất đáng hoan nghênh và ủng hộ trong xu thế bảo vệ môi trường thời nay cần sự chung tay góp sức với chính quyền từ doanh nghiệp và cả người tiêu dùng.