Kèo vàng bóng đá Club America vs San Luis, 08h00 ngày 29/1: Khó tin chủ nhà

Trước vấn nạn bị mạo danh quá nhiều, Viettel đã làm việc với Facebook để hoàn thành đăng ký Fanpage chính thức cho các đơn vị trực thuộc Tập đoàn này và đã có 24 trang Fanpage có dấu xác thực của Facebook.

Vừa qua, Viettel đã làm việc với Facebook để hoàn thành đăng ký Fanpage chính thức cho các đơn vị trực thuộc Tập đoàn (huy hiệu xác minh màu xanh da trời - Blue Verification Badge). Hiện tại Viettel đã có 24/26 trang Fanpage có dấu xác thực của Facebook bao gồm toàn bộ các công ty thành viên của Viettel và các công ty tại thị trường nước ngoài. Như vậy, Viettel là doanh nghiệp đầu tiên tại Việt Nam có Fanpage của Tập đoàn và các công ty thành viên được Facebook cấp dấu xác nhận chính thức. Hai trang Fanpage đang tiếp tục quá trình lấy dấu xác nhận chính thức từ Facebook là của Công ty Thông tin M3 và Viettel Mozambique.

Như vậy, hiện nay, khách hàng của Viettel có thể nhận được thông tin chính thức về Viettel qua nhiều nguồn khác nhau như website, các ứng dụng di động và các trang Fanpage chính thức. Việc đảm bảo cho Tập đoàn và các đơn vị thành viên có 1 kênh chính thức trên mạng xã hội Facebook (bên cạnh website chính thức) là cách Viettel mong muốn khách hàng tiếp cận những nguồn tin chính xác, tin cậy, được xác thực từ đại diện của Viettel. Nỗ lực này của Viettel nhằm ngăn chặn những kẻ xấu thường xuyên lập các trang, nhóm giả danh Viettel trên Facebook để đưa những thông tin sai sự thật hoặc lừa đảo bán hàng.

Cộng đồng mạng và cả cộng đồng trà đá, bia hơi vỉa hè bỗng chốc chia làm 2 phe trong những buổi tranh luận gay gắt không có hồi kết với sự áp đảo nghiêng về phe phản đối. Tại sao vậy? Đơn giản là, ở Việt Nam, hiếm có ai ở tuổi trưởng thành mà lại không biết đi và sở hữu một chiếc xe máy. Số lượng xe máy ở Việt Nam hình như đã tương đương dân số. Do đó, cũng thật dễ hiểu khi mà dự thảo dù chưa thành hiện thực cũng đã gây ra những cơn “bão mạng” bởi đụng đến xe máy là đụng đến quyền lợi sát sườn của hầu hết người Việt Nam. Một bài toán cực kỳ “khó nhằn” với các nhà quản lý.

Vậy thành phố liệu có tiếp tục ý tưởng cấm xe máy nữa không? Tôi tin là có. Bài học về sự phát triển của các đô thị hiện đại trên thế giới đã chứng minh rằng, xe máy, dù là phương tiện giao thông khá thuận tiện và hiệu quả, cũng chỉ là một giai đoạn “quá độ” của một đô thị văn minh mà thôi.

Sự biến mất của phương tiện 2 bánh tại những trung tâm kinh tế lớn trong khu vực chúng ta như Thượng Hải, Quảng Châu, Kuala Lumpur là những ví dụ điển hình cho sự phát triển theo hướng văn minh hóa của giao thông đô thị. Vậy các đô thị tại Việt Nam có học theo được không?

Tôi tin là Việt Nam ta khó có thể bắt chước Quảng Châu hay Thượng Hải, nơi mà các hoạch định chính sách được ban ra như quân lệnh, quyết là làm, phản đối hay đồng thuận cũng vẫn làm. Cách làm này dường như quá quân phiệt nhưng nó lại đem đến hiệu quả tức thì.

Đó là một thành phố Quảng Châu – nơi được coi là thủ phủ xe máy mười năm trước – giờ đã trở thành một thành phố thoáng đãng, sạch sẽ và văn minh chả kém gì các đô thị châu Âu. Đó là một Thượng Hải với sự phát triển chóng mặt của kinh tế và sự gia tăng mất kiểm soát của phương tiện cá nhân bao gồm cả xe máy lẫn ôtô.

Giờ đây tại các con phố trung tâm, thậm chí còn không có một phương tiện giao thông cá nhân nào. Dày đặc người đi bộ, đến và đi bằng tàu điện ngầm hoặc skytrain, không còn nữa cảnh tắc đường hàng chục km như cách đây vài năm. Sự phồn vinh của thành phố cũng nhờ đó được hồi sinh.

Kuala Lumpur là một cách làm ngược lại. Malaysia không hề cấm bất cứ một phương tiện giao thông cá nhân nào. Chính phủ đã đầu tư rất nhiều tiền để xây dựng những con đường cao tốc xuyên tâm thành phố, những khu hành chính mới tinh tách biệt khỏi trung tâm thương mại và du lịch. Cùng với đó là cho phép các phương tiện giao thông chạy nhanh hơn, ưu tiên các phương tiện công cộng.

Dù không hề cấm xe máy đi vào đường cao tốc, nhưng tôi thấy rất ít người Malaysia đi xe máy vào đó, bởi nơi đó, những chiếc xe hơi luôn chạy với tốc độ chóng mặt và chả ai muốn bị va chạm với xe hơi vì đã tai nạn là cầm chắc cái chết. Nếu không đủ tiền mua xe hơi, mọi người sẽ chọn xe buýt hoặc tàu điện ngầm với chi phí rất rẻ và thuận tiện. Vậy Việt Nam có thể học không? Câu trả lời cũng là “hơi khó”.

Vậy sẽ phải làm gì ở Việt Nam? Câu trả lời sẽ lập tức quay lại với bài toán “cấm xe máy tại một số trục đường chính của thành phố”. Nhưng tại sao lại cấm xe máy chứ không phải các phương tiện khác?

Thứ nhất, xe máy chiếm tới 70% số vụ tai nạn chết người nên rõ ràng là đi xe máy dễ “toi” hơn đi ôtô nhiều. Thứ hai, xe máy là phương tiện quá cơ động nên người tham gia giao thông cũng vì thế mà luôn bỏ qua và vi phạm các quy tắc giao thông khi có thể. Đây cũng chính là lý do mà vào giờ cao điểm, các con đường đang ùn ứ bỗng trở thành tắc tịt khi hàng trăm người đi xe máy ào ào xông lên điền vào chỗ trống bất kể đó là đường ngược chiều hay vỉa hè. Dẫu sao với ôtô, việc vi phạm các quy tắc giao thông là khó hơn nhiều và cũng không ai muốn bị phạt nguội cả. Nên dù to lớn hơn xe máy, đường phố thuần xe hơi vẫn sẽ tạo nên một bộ mặt giao thông đô thị sáng sủa hơn nhiều.

Có nhiều người nói rằng, đường phố toàn xe hơi như Bangkok vẫn tắc kia kìa. Đúng. Thái Lan là đất nước ảnh hưởng rất nhiều văn hóa xe hơi cá nhân như Mỹ nên hầu như ai cũng có xe riêng và hệ thống phương tiện công cộng dường như chỉ phát triển mỗi hệ thống đường sắt trên cao. Hệ quả của việc phát triển thoải mái phương tiện ôtô cá nhân đã dẫn tới sự quá tải ở Bangkok. Đó cũng sẽ là tương lai của Hà Nội nếu chúng ta hoàn thành việc cấm xe máy mà không hạn chế các phương tiện cá nhân khác.

Chỉ có giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân mà bắt đầu là xe máy rồi tới xe hơi, đồng thời phát triển và hoàn thiện hệ thống giao thông công cộng mới là lối thoát hữu hiệu cho giao thông đô thị, giúp tất cả thoát khỏi cảnh “túm tay nhau và dậm chân tại chỗ” như hiện nay. Dẫu rằng sẽ có không ít người bị ảnh hưởng kinh tế bởi lệnh cấm và hầu hết sẽ phải tìm cách thích nghi với hoàn cảnh giao thông mới. Cấm, nhưng phải mở ra cho người dân nhiều sự lựa chọn khác khả quan thay thế mới là giải pháp tốt hợp lòng dân.

Sự khởi đầu nào cũng chắc chắn đầy khó khăn và cản trở. Nhưng nếu không quyết tâm thay đổi, sẽ tới lúc chúng ta không thể đo đếm nổi thiệt hại và đình trệ kinh tế do giao thông gây ra. Và chắc chắn bài viết này cũng sẽ nhận được không ít gạch đá từ những người đang cảm thấy bị “tổn thương” bởi cái kế hoạch cấm xe máy đang còn nằm trên bàn giấy kia…

 - Mourinho cùng BLĐ Quỷ đỏ đang "ủ mưa" bán thủ quân Rooney khi mùa bóng 2016/17 hạ màn và chiêu mộ Gareth Bale lấp vào khoảng trống.

Ở tuổi 30, Rooney vẫn còn thời hạn 3 năm hợp đồng với Quỷ đỏ. Tuy nhiên, phong độ chân sút người Anh đang có dấu hiệu đi xuống, do ảnh hưởng về tuổi tác.

Lãnh đạo MU cho rằng, năm tới có thể là thời điểm cuối cùng để có thể thu về một khoản tiền chuyển nhượng từ Rooney. Chính vì thế, họ ngay lập tức lên danh sách người thay thế, với Gareth Bale là mục tiêu hàng đầu (Griezmann dự phòng).

Rooney đang bước sang bên kia sườn dốc sự nghiệp

Nguồn tin từ Old Trafford cho hay: "Một vài nhân vật chóp bu trong CLB đều cảm thấy, đây có lẽ là mùa giải cuối cùng của Rooney ở Old Trafford. Nếu không bán chân sút người Anh hè tới, CLB sẽ tiếp tục gánh khoản lương lớn và hết cơ hội thu về phí chuyển nhượng."

Bản thân Rooney, sau 12 năm tận tụy cống hiến cho Quỷ đỏ, anh muốn kết thúc sự nghiệp ở Manchester rồi sau đó chuyển sang công tác huấn luyện.

Tuy nhiên, cũng không loại trừ khả năng anh sẽ rời MU để được chơi bóng thường xuyên mùa tới, nếu muốn tiếp tục cùng ĐT Anh tham dự VCK World Cup 2018.

Rooney đang bước sang bên kia sườn dốc sự nghiệp, nhưng tên tuổi anh vẫn thu hút nhiều CLB lắm tiền ở Trung Quốc hay giải nhà nghề Mỹ.

Tại xứ sương mù, Everton cũng hy vọng đưa R10 trở lại Goodison Park. Mặc dù vậy, chắc chắn phía MU sẽ yêu cầu mức giá không hề thấp.

Một thành viên trong BLĐ MU tiết lộ thêm: "Trừ khi Rooney rực sáng, bùng nổ với 30 bàn thắng ở mùa giải này, các sếp lớn tại Old Trafford mới nghĩ lại về chuyện gia hạn hợp đồng với anh."

* Anh Tuấn