Đứng trước 1 khuyết hổng lớn vùng mặt, bác sĩ quyết định tiến hành lóc da phần đầu và trán 2 bên, chuyển vạt tại chỗ. Ca mổ bắt đầu từ 22h hơn cho đến 2h sáng cùng ngày đã thành công.

Sau phẫu thuật, mắt cháu V. không bị co kéo nên không bị ảnh hưởng nhiều đến chức năng của mắt. Đồng thời, trẻ được bác sĩ khuyến cáo tiêm phòng bệnh dại, và uốn ván. Tuy nhiên vết sẹo ở mặt và vết sẹo tâm lý sẽ ảnh hưởng đến cháu về sau.

Chó becgie 50kg tấn công khiến nam thanh niên chịu hàng trăm vết thương

Xe điện chắc chắn là tương lai của nhân loại. Đây là điều mà những nhà sáng lập Tesla đã nghĩ đến từ năm 2003. Nhưng chỉ khi có bàn tay vàng Midas của Elon Musk chạm vào, Tesla mới trở thành thương hiệu xe điện lớn nhất thế giới về giá trị vốn hóa, bằng cả 9 hãng xe truyền thống cộng lại.

Với tuổi đời chỉ bằng số lẻ so với những ông lớn trăm năm tuổi ở ngành công nghiệp xe hơi, thành công của Tesla được gói gọn trong một thứ duy nhất, đó là lợi thế công nghệ. 

Thật vậy, Tesla đã đi trước rất xa thời đại và khiến Daimler phải bắt chước công nghệ pin, Mercedes-Benz học theo hệ thống motor truyền động, Toyota sử dụng động cơ điện của Tesla còn General Motors lập đội đặc nhiệm để theo dõi nhất cử nhất động của đối thủ.

Trong khi công nghệ tự hành của Tesla vẫn còn gây tranh cãi về độ an toàn, các công nghệ số cơ bản đã dần len lỏi vào ô tô truyền thống và buộc các hãng sản xuất phụ tùng gốc (OEMs) phải chuyển đổi số mạnh mẽ chưa từng thấy nếu không muốn trở thành kẻ thất bại vĩ đại ở cuộc chiến xe điện khốc liệt. 

Sự trỗi dậy của Tesla

Trong giá trị cốt lõi của mình, Tesla vẫn được xem là một công ty công nghệ sản xuất xe điện. Nhờ số hóa quy trình sản xuất, một mẫu xe điện của Tesla có thể xuất xưởng đại trà trong vòng dưới 2 năm. Con số này ở các hãng xe truyền thống là 2,5 năm. 

Tesla là đại diện cho một thời kỳ tăng trưởng thần tốc của xe điện ở Mỹ, nhờ các khoản vay kịp thời để cải tiến công nghệ pin. Nhờ đó, các trạm sạc siêu tăng áp độc quyền của Tesla chỉ mất 30 phút để sạc đầy, trong khi con số này ở các trạm thông thường là từ vài tiếng đến cả ngày. 

Nhưng sớm thôi, cả Tesla lẫn nước Mỹ sẽ bị vượt qua. Trung Quốc đang là nước tích cực nhất trong việc đầu tư và cấp vốn cho các dự án xe điện, bao gồm khuyến khích người dân mua xe và xây dựng được số trạm sạc chiếm tới 60% tổng số trạm trên toàn thế giới (hơn 800.000 trạm). 

Con số này ở Mỹ là 41.000 trạm sạc, mà ⅓ nằm ở bang California. Tổng thống Joe Biden đã phải thông qua kế hoạch xây 500.000 trạm sạc đến năm 2030 bằng khoản ngân sách 174 tỷ USD trong gói 2.000 tỷ USD xây dựng cơ sở hạ tầng cho nước Mỹ. 

Nhu cầu sở hữu xe cá nhân đã giảm dẫn tới doanh số bán xe ngày một giảm.

Cả Mỹ và Trung Quốc đều đang ở cuộc chạy đua vũ trang trong xây dựng nhà máy và trạm sạc cho xe điện. Bởi cũng chính hai nước này đang dẫn đầu thế giới về lượng khí thải nhà kính, tương ứng 11% và 27%, theo Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA).

Nỗ lực giảm lượng CO2 phát thải của Mỹ, Trung Quốc và khu vực châu Âu đẩy ngành công nghiệp ô tô trước thách thức chưa từng có của việc người dân chuyển sang dùng xe chia sẻ (shared mobility) hoặc các phương tiện công cộng thân thiện với môi trường. 

Đó là chưa kể, đại dịch Covid-19 bùng phát từ đầu năm 2020 đã khiến nhu cầu tiêu thụ xe hơi của người dân tiếp tục giảm do lệnh cách ly và hạn chế tiếp xúc ở nhiều nước trên thế giới. 

Trong bối cảnh đó, các hãng ô tô truyền thống bị đặt trong thách thức của chuyển dịch công nghệ số từ bên trong và những kẻ địch mới từ bên ngoài, không chỉ Tesla mà còn là hàng nghìn startup công nghệ xe hơi khác có sự chống lưng của Big Tech. 

Những con sói đói bụng Big Tech

Tăng trưởng liên tục trong 5 năm trở lại đây, thậm chí còn tăng trưởng mạnh hơn nhờ đại dịch Covid-19, Big Tech liên tục tìm cách mở rộng thị trường sang bất cứ lĩnh vực nào liên quan đến công nghệ. 

Ngành công nghiệp ô tô vẫn là một miếng bánh béo bở với Big Tech. Hai hãng xe hơi truyền thống là Volkswagen (282 tỷ USD) và Toyota Motor (275 tỷ USD) hiện nằm trong Top 10 doanh nghiệp lớn nhất thế giới về mặt doanh thu năm 2020, theo Fortune Global 500

Chiến lược của Big Tech với xe hơi truyền thống giống như câu chuyện truyền thuyết Ngựa gỗ thành Troy. Android Auto, Apple CarPlay và Baidu CarLife (ở Trung Quốc) được tích hợp trong hầu khắp các mẫu xe hơi, cung cấp những tính năng cơ bản như nghe gọi, lời nhắc lịch hẹn, tìm đường, điều khiển bằng giọng nói, mở khóa và định vị bằng smartphone…

Ngày nay, xe hơi truyền thống đã không thể sống thiếu những tính năng cơ bản này, đẩy các nhà sản xuất ô tô vào thế hoặc là tự mình làm chủ công nghệ, hoặc là vẫn phụ thuộc vào Big Tech. 

Các hãng xe hơi phải chống chọi với doanh thu suy giảm và lợi nhuận co hẹp khi Big Tech ngày một lớn mạnh.

Cùng với sức ép không ngừng từ Tesla, các hãng xe hơi truyền thống từ chỗ chậm chạp và ì ạch nay đã phải chuyển mình, chuyển hướng tập trung sang xe điện và công nghệ số.

Năm 2018, nữ CEO đầu tiên của General Motors (GM) tuyên bố muốn mọi người coi GM là công ty công nghệ khi bà nghỉ hưu. 

Từ khi lên nắm quyền, vị thuyền trưởng 60 tuổi này đã cắt giảm khoảng 64.000 lao động và đặt mục tiêu biến GM thành hãng xe điện vào năm 2035, trong đó xuất xưởng 30 mẫu xe điện vào năm 2025 với một khoản đầu tư lên tới 27 tỷ USD.

Một ông lớn khác là Volkswagen cũng quyết định nâng mức đầu tư cho xe điện lên 86 tỷ USD trong vòng 5 năm tới. Hãng xe đứng sau các thương hiệu xế hộp hạng sang như Audi, Porsche, Lamborghini, Bugatti hay Ducati cũng tăng gấp đôi ngân sách số hóa lên 32 tỷ USD, bao gồm ngân sách phát triển hệ điều hành và công nghệ tự hành. 

Tương lai nào đang chờ đợi xe điện?

Trung Quốc dù xuất phát điểm chậm hơn, nhưng lại đang có được sự đầu tư mạnh mẽ và chóng vánh nhất. Với chính quyền của Tổng thống Joe Biden, những gói kích thích phát triển thị trường xe điện không những bị đặt dấu hỏi về tính khả thi, mà còn gặp nhiều cản trở do tính đối lập giữa hai Đảng Dân chủ và Cộng hòa. 

Ngay cả khi được thực thi, sự độc quyền của mỗi hãng xe điện cũng sẽ đem đến thế chân vạc cho thị trường. Cũng như điện thoại Android không thể dùng sạc iPhone, rất khó để các trạm sạc Apple có thể dùng cho xe điện Tesla và ngược lại. 

Táo khuyết được cho là sẽ rót 3,6 tỷ USD vào KIA Motors để sản xuất xe điện vào năm 2024, có khả năng sạc 80% trong vòng 18 phút để đi được quãng đường 500km. 

Trong khi đó, các công ty công nghệ Trung Quốc như Huawei, Oppo hay Xiaomi cũng đều đã bắt tay vào việc phát triển xe điện. Đó là chưa kể hằng hà sa số các startup xe điện nội địa khác đã huy động được hàng tỷ USD để xây dựng nhà máy và chen chân vào thị trường mà Trung Quốc tham vọng làm bá chủ này.

Các khoản đầu tư hiện nay đang tập trung vào cải thiện pin, vốn chiếm tới 40% chi phí sản xuất xe điện. Giảm giá thành cùng sự trợ giá của chính phủ sẽ là động lực thúc đẩy sự phát triển mạnh mẽ nhất của thị trường xe điện. 

Khi đó, không chỉ xe điện, máy bay điện cất hạ cánh thẳng đứng (eVTOL) cũng hoàn toàn là khả thi trong một thị trường có tiềm năng lên tới 1.500 tỷ USD vào năm 2040, theo tổ chức tài chính Morgan Stanley. 

Công nghiệp xe hơi đang dần bị số hóa.

Nhưng công nghệ bên trong xe điện cũng sẽ phải đi xa hơn nữa. Các hãng xe sẽ phải cải tiến công nghệ tự hành, kết hợp cùng Internet vạn vật, các cảm biến, camera đêm trên đường để số hóa bản đồ và tạo ra một lộ trình di chuyển an toàn và nhanh nhất có thể, kể cả trong đêm. 

Có như vậy, người lái mới có thể rảnh tay trải nghiệm những dịch vụ thông tin giải trí (infotainment) trên xe và tận hưởng những trải nghiệm độc nhất nơi ứng dụng tăng cường thực tế ảo (AR) biến cửa sổ khoang xe trở thành một màn hình hiển thị (HUD) khổng lồ. 

Khi đó, xã hội sẽ vận hành với những chiếc xe tải chở hàng lao vun vút trên đường mà không có tài xế, những chiếc xe bus chở học sinh đến trường đủ thông minh để phát hiện ra những em ngủ quên mà không cần người lái quan sát phía trong. Người dân không những không cần đến xe hơi, mà thậm chí còn không cần đến bằng lái xe bởi mọi công việc đã được số hóa hoàn toàn.

Phương Nguyễn

Dự án “ma” hoành hành tại TP.HCM. Ảnh: PLTP

Hồi tháng 6/2019, UBND quận Bình Tân cũng cảnh báo về 6 doanh nghiệp bán dự án ma bao gồm: Công ty TNHH phát triển nhà ở Nablaland, Công ty Hoàng Kim Land, công ty Đất Vàng Hoàng Gia, Công ty Angel Lina, Công ty Bất Động Sản Anh Kiệt, Công ty TNHH MTV Kinh doanh nhà Năm Tài. Trong đó, Nablaland và Angel Lina là hai đơn vị có nhiều dự án nhất.

Rất khó xử lý triệt để

Liên quan đến tình trạng các đầu nậu phân lô bán nền tràn lan trên địa bàn TP.HCM, tại Kỳ họp thứ 15 HĐND TPHCM khóa IX, các đại biểu đã thể hiện quyết tâm sẽ xử lý mạnh tay đối với các đối tượng cố tình vẽ dự án hòng “bẫy” khách hàng vào tròng. Nêu ra nhiều giải pháp chấn chỉnh, ông Võ Văn Hoan, Phó Chủ tịch UBND, nhấn mạnh, quan điểm là cần xử lý hình sự nhà đầu tư cố tình lừa đảo khách hàng trong giao dịch.

"Phải xử lý nghiêm minh với đầu nậu, cò đất, môi giới đất, không thể để họ tự tung tự tác được. Những trường hợp đầu nậu nếu đầu tư làm ăn gian dối như trên, thì cần thiết cũng phải xử lý hình sự", ông Võ Văn Hoan kiên quyết.

Tuy nhiên trên thực tế việc xử lý triệt để là không đơn giản.

Trao đổi với Vietnamnet, đại diện UBND phường Tân Thới Nhất, quận 12 cho biết, trước tình trạng dự án ma xuất hiện trên địa bàn, thời gian qua lãnh đạo phường đã cố gắng phát đi nhiều văn bản cảnh báo người dân. Tuy nhiên, tình trạng trên vẫn diễn biến phức tạp và khó xử lý do các đầu nậu có nhiều cách thức né tránh chính quyền.

Chẳng hạn như cùng một khu đất nhưng mỗi môi giới sẽ có cách mời chào khác nhau và giới thiệu tên công ty phát triển dự án khác nhau. Ngoài việc khuyến cáo người dân và hướng dẫn họ đến phường để phản ánh trực tiếp thì vị này cho biết không thể làm gì khác.

“Chúng tôi chỉ có thể cảnh báo người dân cần phòng tránh, trong trường hợp bị lừa thì phải đến trực tiếp UBND phường để báo cáo. Ngoài ra, tình trạng các bên bán dự án vẫn hoạt động thì UBND phường không có cách để kiểm soát triệt để. Bởi thực tế các dự án đó không hề tồn tại”, vị này nhận định.

Theo luật sư Trần Đức Phượng, Đoàn luật sư TP.HCM, các dự án “ma” thường được hình thành dưới hai hạng:

Thứ nhất là dạng dự án có đất thực tế và được cá nhân đứng tên và chuyển mục đích sang đất ở, sau đó tiến hành bán trước khi nghiệm thu (hay còn gọi là “bán lúa non”). Tuy nhiên, cá nhân này lại mượn danh một công ty môi giới BĐS để vẽ thành dự án.

Thứ hai là dạng đất cá nhân đứng tên nhưng không thể chuyển mục đích sử dụng đất (ví dụ: đất quy hoạch không phải đất ở) nhưng cũng được một bên khác đưa qua công ty môi giới để vẽ thành dự án. Hình thức này cũng được gọi là dự án “ma” (vì dự án không được đăng ký hợp pháp). Người bán chỉ tiến hành chỉnh trang khu đất và xây đường trái phép để dễ dụ người dân. Đây được xem là dấu hiệu lừa dối khách hàng.

Do đó, theo luật sư Phượng, để tránh mắc bẫy các dự án “ma” thì khi đi mua đất người dân cần phân biệt theo hai hình thức trên và hỏi kỹ về thủ tục pháp lý của mảnh đất đó. Ngoài ra, người dân cũng có thể yêu cầu người bán đến trực tiếp các cơ quan công chứng để làm thủ tục nhằm đảm bảo các phương thức giao dịch đều hợp lệ.

“Xuống tiền thì dễ mà đòi lại thì rất khó, thật giả lẫn lộn nên nếu không đủ khả năng phân biệt 2 dạng trên thì người mua hãy chọn giao dịch tại phòng công chứng để pháp luật bảo vệ đối với đất do cá nhân đứng tên trên sổ.

Nếu có sai thì còn bắt công chứng bồi thường với tư cách là bên liên quan. Sau khi công chứng xong thì nên ra sổ liền, chọn cách thanh toán qua ngân hàng, khi đăng bộ xong thì ngân hàng mới giao tiền cho bên mua”, Luật sư Trần Đức Phượng mách nước.

Khánh Hòa

Dự án “ma” tái xuất ở vùng ven TP.HCM

Sau một thời gian vắng bóng, dự án “ma” đã bắt đầu xuất hiện lại tại quận 12, TP.HCM. Không chỉ đất quy hoạch giáo dục, công viên cây xanh mà đất dành cho tái định cư cũng bị doanh nghiệp rao bán đất nền phân lô.