Thương bạn cho vay tiền, bất ngờ bị kiện cho vay nặng lãi

Thời gian tốt nhất trong ngày để tập thể dục

Phụ nữ có thể được hưởng lợi nhiều hơn từ việc tập thể dục vào buổi sáng so với buổi tối. Trong khi đó, nam giới tập luyện vào buổi tối lại đạt hiệu quả cao hơn. 

Nghiên cứu đã xem xét 30 nam giới và 26 phụ nữ, tất cả đều khỏe mạnh, từ 25 đến 55 tuổi. Trong đó, một nhóm tập thể dục trong 1 giờ trước 8h30 sáng. Nhóm còn lại thực hiện các hoạt động tương tự trong khoảng thời gian từ 18 tới 20h. Tất cả đều tuân theo một chế độ ăn kiêng đặc biệt.

Tác giả chính của nghiên cứu, Tiến sĩ Paul Arcerio, Đại học Skidmore, nói, phụ nữ đạt hiệu quả tốt khi tập vào buổi sáng sớm nếu muốn giảm mỡ bụng và huyết áp. Tuy nhiên, nỗ lực xây dựng cơ bắp sẽ dễ dàng hơn vào buổi tối. Thời gian tập muộn cũng đem lại tâm trạng vui vẻ hơn cho chị em. 

Trong khi đó, nam giới đạt được nhiều lợi ích từ việc tập luyện tối. 

Tiến sĩ Arcerio cho biết: "Tập thể dục buổi tối là lý tưởng cho những người đàn ông quan tâm đến việc cải thiện sức khỏe tim mạch, trao đổi chất, cũng như sức khỏe tinh thần". 

Chương trình xem xét những người vốn đã khỏe mạnh nhưng có thể mở rộng phạm vi tới những người thừa cân trong tương lai.

Tập thể dục thường xuyên và một chế độ ăn uống cân bằng luôn có lợi cho sức khỏe. 

Tập thể dục vào buổi sáng có thể tốt hơn cho phụ nữ nhưng nếu không thể thu xếp, bạn có thể vận động vào thời gian khác. Bất kỳ bài tập nào vào lúc nào cũng đều tốt cho sức khỏe, hơn việc không tập gì cả.

Tiến sĩ Arcerio nhận định: "Thời gian tốt nhất để tập thể dục là lúc bạn có thể thực hiện và phù hợp với lịch trình của bản thân”. 

An Yên(Theo Mirror, BBC)

Cách chế biến sinh tố giúp giảm cân

Theo VAFI, hiện các nước có nền kinh tế phát triển đều có mức lãi suất tiền gửi nội tệ, ngoại tệ 0%/năm, thậm chí một số nước còn duy trì lãi suất âm, tức thu phí tiền gửi, nhằm đảm bảo lãi suất cho vay từ 2% - 5% tuỳ thuộc đối tượng và thời hạn vay. 

Việc hạ lãi suất tiền gửi xuống thấp như trên sẽ kích thích hệ thống doanh nghiệp và thị trường chứng khoán phát triển, đảm bảo an sinh xã hội cho người thu nhập thấp và trung bình mua nhà, chi tiêu tiêu dùng có lãi suất tín dụng cực thấp. 

VAFI đề xuất các giải pháp hạ dần lãi suất tiền gửi VNĐ về mức 0%/năm.

Cũng theo VAFI, lãi suất tiền gửi và cho vay ở nước ta vẫn còn rất cao so với các nước trong khu vực và các nền kinh tế phát triển. 

Nguyên nhân do nước ta chưa có hệ thống giải pháp kiểm soát dòng tiền tiết kiệm và dòng tiền nhàn rỗi, để hướng nó vào các kênh đầu tư có lợi cho nền kinh tế. Đồng thời, ngăn chặn dòng tiền chảy vào các kênh không có lợi cho nền kinh tế như bất động sản hay ngoại tệ. 

Nếu hạ lãi suất tiền gửi, VAFI cho rằng, mặt tích cực là làm cho việc gửi tiền không còn hấp dẫn như trước, từ đó dòng tiền sẽ đổ vào các kênh đầu tư khác như thị trường chứng khoán. 

Tuy nhiên, mặt hạn chế là xuất hiện dòng tiền nhàn rỗi đổ vào thị trường bất động sản, đẩy giá đất tăng mạnh, người thu nhập thấp khó có khả năng mua nhà. 

Trao đổi với VietNamNet, ông Trần Nguyên Đán – Giảng viên Trường Đại học Kinh tế TP.HCM chia sẻ về những vấn đề liên quan đến việc hạ lãi suất tiền gửi về mức 0%/năm như đề xuất của VAFI. 

Ông Trần Nguyên Đán - Giảng viên Trường Đại học Kinh tế TP.HCM.

Về mặt tích cực, giảng viên Trần Nguyên Đán cho rằng, lãi suất tiền gửi về mức 0%/năm sẽ có lợi vì lãi suất cho vay cũng sẽ giảm. Khi đó, người dân dễ tiếp cận với nguồn vốn hơn, bởi lãi suất cho vay chỉ còn khoảng 3%/năm - 4%/năm. Đây là điều người dân mơ ước. 

Về mặt tiêu cực, nếu hạ lãi suất tiền gửi còn 0%/năm thì người dân không mặn mà gửi tiền vào ngân hàng nữa. 

“Khi lãi suất đầu vào thấp nhưng không ai gửi tiền thì buộc ngân hàng phải lấy các nguồn vốn khác để cho vay. Lợi tức đòi hỏi cũng cao hơn, cuối cùng lãi suất cho vay cũng phải cao chứ không còn thấp”, giảng viên Trần Nguyên Đán nói. 

Nếu lãi suất tiền gửi về mức 0%, theo giảng viên Trần Nguyên Đán, người dân sẽ có xu hướng đổ tiền vào các kênh đầu tư hấp dẫn hơn như thị trường chứng khoán hoặc bất động sản. Số lượng nhà đầu cơ bất động sản tăng lên. 

“Thay vì gửi ngân hàng, người dân sẽ lấy tiền đầu tư trực tiếp vào bất động sản. Mà thị trường bất động sản có thanh khoản tốt hay không phụ thuộc nhiều vào người mua nhà có nhu cầu thực. Trong trường hợp này, người mua thực không tiếp cận được vốn vay nhưng nhà đầu cơ tăng lên sẽ gây rủi ro cho thị trường, dễ xuất hiện bong bóng”, giảng viên Trần Nguyên Đán phân tích. 

Theo giảng viên Trần Nguyên Đán, lãi suất tiền gửi về mức 0%/năm chỉ thực hiện được khi nguồn cung về vốn lớn. Những quốc gia áp dụng được chính sách này vì tiền tiết kiệm trong dân nhiều, lượng vốn thừa lớn. 

Vì nguồn cung vốn quá lớn nên lãi suất tiền gửi giảm. Trong khi đó, dân số nước ta đa phần trong độ tuổi lao động, đang “đói vốn”. Vì vậy, nếu hạ lãi suất tiền gửi về 0%/năm thì khó thu hút người gửi tiền. 

Lạm phát cũng là vấn đề khiến cho đề xuất hạ lãi suất tiền gửi về mức 0%/năm khó thực hiện được. Giảng viên Trần Nguyên Đán cho biết, các quốc gia áp dụng lãi suất tiền gửi 0%/năm có  mức lạm phát rất thấp. Trong khi nước ta mới kiểm soát lạm phát ở mức 3% - 4% chỉ vài năm nay. Nếu lạm phát ở mức 4%/năm người gửi tiền sẽ bị lãi suất thực âm. 

Theo Chuyên gia kinh tế - TS. Nguyễn Trí Hiếu, lãi suất tiền gửi về mức 0%/năm sẽ là con dao 2 lưỡi. Lãi suất tiền gửi thấp kéo theo lãi suất cho vay cũng xuống thấp. Người dân có xu hướng đi vay để chi trả cho các nhu cầu tiêu dùng. 

Tuy nhiên, mặt tiêu cực là sẽ có dòng tiền lớn đổ vào thị trường bất động sản. Giá nhà đất bị đẩy lên cao, người mua nhà ở thực khó có cơ hội sở hữu nhà. Về kinh tế vĩ mô, việc hạ lãi suất tiền gửi sẽ khiến cho lạm phát tăng cao, ảnh hưởng đến giá cả nhiều mặt hàng trên thị trường.

Cẩn trọng ‘bẫy nợ’ với hình thức mua nhà 0 đồng

Không cần bỏ vốn, người mua nhà còn được hỗ trợ vay 100% giá trị căn hộ với lãi suất 0%. Hình thức vay mua nhà này đang thu hút sự quan tâm của nhiều người, tuy nhiên có phải khách hàng được hưởng lợi? 

Showroom Smart Life của Huawei tại Thâm Quyến (Trung Quốc) trưng bày mọi thứ, từ máy tính bảng đến máy hút bụi để thu hút người dùng tại đây. Tuy nhiên, mặt hàng gây chú ý nhất lại là Aito M5, mẫu xe phong cách thể thao màu xanh biển đậm mà công ty vừa giới thiệu gần đây.

Aito M5 trang bị hệ điều hành độc quyền HarmonyOS Smart Cockpit. Chiếc xe được Huawei hợp tác phát triển cùng thương hiệu xe hơi Seres của Trung Quốc. HarmonyOS hiện có mặt trên hơn 220 triệu thiết bị thông minh như điện thoại, đồng hồ. Smart Cockpit giúp tài xế và hành khách điều khiển các chức năng trên xe như chỉ đường, nghe nhạc một cách dễ dàng như họ vẫn làm trên smartphone Huawei.

Huawei cần tìm được thành công ở các mảng kinh doanh mới, sau khi bộ phận smartphone bị ảnh hưởng nặng nề do các lệnh cấm vận thương mại của Mỹ. Dù vậy, “ông lớn” công nghệ Trung Quốc không thể hoạt động dễ dàng trên thị trường ô tô điện khi phải đối mặt với các hãng như Tesla, Xpeng, Nio, cũng như các hãng xe truyền thống, từ BYD đến SAIC Motor hay các công ty mang tham vọng xe hơi riêng như Xiaomi, Baidu.

Từ khi bán ra tháng 4/2021 đến cuối tháng 11/2021, chiếc xe đầu tiên dùng hệ điều hành Seres SF5 của Huawei chỉ bán được 7.080 đơn vị, theo dữ liệu từ Hiệp hội xe chở khách Trung Quốc. Trong khi đó, mẫu Alpha-S do Arcfoxcar phát triển, sử dụng giải pháp xe hơi Huawi HI, cũng chỉ đạt doanh số 2.100 xe kể từ tháng 4/2021. Để so sánh, chỉ riêng tháng 11 cùng năm, Tesla đã “tẩu tán” 52.859 xe tại thị trường này.

Dù Huawei nhấn mạnh họ không sản xuất xe riêng mà chỉ tập trung vào hệ thống và linh kiện trên xe, các mẫu như Aito M5 sử dụng thương hiệu Huawei lại là điểm đặc sắc nhất của nó. Vai trò của Huawei với mẫu xe Aito M5 là không thể bàn cãi. Tại lễ ra mắt Aito M5, Giám đốc điều hành kiêm CEO bộ phận giải pháp xe hơi thông minh của Huawei – ông Richard Yu – đã có mặt trên sân khấu để trình bày về các chức năng của xe.

Trong khi Smart Cockpit là “bộ não” của xe, đứng sau nhãn hiệu Seres lại là một nhà sản xuất nhỏ bé có tên Chongqing Sokon Industry. So với một tên tuổi lớn như Huawei, Chongqing tương đối vô danh, làm ăn thua lỗ và chỉ chiếm 1% thị trường xe trong nước, đồng nghĩa Seres không thể so sánh với Huawei khi nói đến giá trị thương hiệu.

Ông Richard Yu cho biết Aito M5 do bộ phận thiết kế công nghiệp, phần mềm và trải nghiệm của Huawei thiết kế, bao gồm cả hệ thống âm thanh. Với giá khởi điểm 250.000 NDT (gần 900 triệu đồng), ông Yu khẳng định Aito M5 có sức mạnh và phạm vi lái tốt hơn Tesla Model Y. Đây đều là những con số quan trọng vì chỉ riêng cái tên Huawei chưa đủ sức để biến Aito M5 thành “hit”.

Theo Zhang Xiang, nhà nghiên cứu công nghiệp xe hơi tại Đại học Công nghệ Bắc Trung (NCUT), khách hàng chưa hoàn toàn bị thuyết phục bởi năng lực của Huawei trong xe hơi. Sức mạnh của công ty nằm ở smartphone và 5G, Huawei cũng chưa tạo dấu ấn trên thị trường ô tô.

Huawei dự đoán doanh thu năm 2021 giảm 29% xuống còn 634 tỷ NDT, buộc họ phải tìm kiếm nguồn thu và lợi nhuận mới. Theo Reuters, xe thông minh là lĩnh vực Huawei lựa chọn theo đuổi, một phần vì chip trong xe không hiện đại như chip trên smartphone và không nằm trong danh sách đen của Mỹ.

Tiềm năng khổng lồ của thị trường xe thông minh Trung Quốc cũng là một điểm cộng. Doanh số xe dùng năng lượng mới của Trung Quốc chạm mốc kỷ lục, 450.000 đơn vị, vào tháng 11/2021, tăng 121% so với năm 2020, theo dữ liệu từ Hiệp hội Các nhà sản xuất xe hơi Trung Quốc.

Theo Chủ tịch luân phiên Eric Xu của Huawei, mỗi năm Trung Quốc cần thêm 30 triệu xe, con số tiếp tục tăng lên. Kể cả khi không hướng đến thị trường nước ngoài và nếu kiếm được trung bình 10.000 NDT từ mỗi xe bán ra, mảng kinh doanh này đã đủ tốt với Huawei.

Dù vậy, có khoảng 500 nhà sản xuất xe điện đang “xâu xé” thị trường. Ngoài giá trị thương hiệu, một số chuyên gia trong ngành đặt câu hỏi về giá bán và hiệu suất của Aito M5 so với đối thủ. Theo nhà phân tích Niko Yang của hãng nghiên cứu EqualOcean, việc Huawei bắt tay với một nhà sản xuất nhỏ đã hạn chế tầm với của họ.

Thay vì tiếp cận lượng lớn khách hàng thông qua mạng lưới đại lý rộng lớn, xe hơi Huawei chủ yếu bán qua website và cửa hàng Huawei, đồng nghĩa lượng khách hàng tiềm năng về cơ bản là tệp khách hàng sẵn có của hãng.

Huawei cũng thông báo các thương vụ hợp tác với các hãng xe khác như BAIC, Chongqing Changan Automobile và Guangzhou Automobile. Tuy nhiên, những tên tuổi lớn như vậy sẽ thận trọng đối với việc trao quá nhiều quyền kiểm soát cho một đối tác mạnh như Huawei, đặc biệt khi cạnh tranh tương lai sẽ chuyển dịch sang “các hệ thống lái thông minh” hay “bộ não” của xe. Bản thân các hệ thống lái của Google hay Baidu cũng là mặt hàng khó bán.

Huawei cam kết đầu tư 1 tỷ USD cho phát triển linh kiện xe năm 2022, trong khi Xiaomi chia sẻ sẽ đầu tư 10 tỷ USD trong 10 năm tới để sản xuất xe điện riêng. Baidu cùng hãng xe Geely rót 50 tỷ NDT đầu tư vào Jidu Auto.

Quay lại showroom Thâm Quyến của Huawei, mẫu SUV mới dường như khá hấp dẫn với các khách hàng tiềm năng, những người “xoay” nhân viên bán hàng như chong chóng bằng các câu hỏi và yêu cầu lái thử. Một nhân viên tiết lộ Aito M5 nhận được 6.000 đơn đặt hàng trong vòng 24 giờ ra mắt, cao hơn doanh số gộp của hai mẫu xe trang bị hệ điều hành của Huawei trước đây.

Du Lam (Theo SCMP)

Huawei chính thức gia nhập ngành công nghiệp xe điện, đối đầu với Tesla

Huawei hứa hẹn sản phẩm xe điện đầu tiên của hãng sẽ đánh bại mẫu xe điện Model Y của Tesla.