Kết quả bóng đá Newcastle 1

Có 12 địa điểm bí mật như vậy đã được xây dựng trong 8 năm qua dọc biên giới với Nga nhờ sự hỗ trợ của CIA. Các tác giả cho biết, từ 2016, “CIA bắt đầu huấn luyện một lực lượng tinh nhuệ của Ukraine - được gọi là Đơn vị 2245 - chuyên bắt giữ máy bay không người lái và thiết bị liên lạc của Nga để các kỹ thuật viên có thể thiết kế ngược và bẻ khóa các hệ thống mã hóa của Moscow”. Tướng Kyrylo Budanov, hiện lãnh đạo cơ quan tình báo quân sự Ukraine, từng là thành viên của 2245. CIA cũng giúp đào tạo một thế hệ điệp viên Ukraine mới hoạt động bên trong nước Nga, khắp châu Âu, ở Cuba và những nơi khác.

NYT cũng tiết lộ, khi người Mỹ sơ tán các nhân viên ngoại giao lúc xung đột xảy ra năm 2022, CIA vẫn để các sĩ quan vẫn ở lại một địa điểm xa xôi ở miền Tây Ukraine và tiếp tục chuyển cho Ukraine các thông tin tình báo quan trọng, bao gồm cả nơi Nga đang lên kế hoạch tấn công và hệ thống vũ khí nào sẽ sử dụng.

Mối “lương duyên” của tình báo phương Tây và Ukraine, như các tác giả bài báo mô tả, vốn không phải là kế hoạch ban đầu của CIA, bởi “các quan chức Mỹ lo ngại người Ukraine không đáng tin cậy và lo lắng về việc khiêu khích Điện Kremlin". Nhưng một nhóm quan chức tình báo Ukraine đã tận tình thuyết phục CIA. Năm 2015, Tướng Valeriy Kondratiuk, khi đó là người đứng đầu cơ quan tình báo quân sự Ukraine, trong cuộc họp với Phó giám đốc CIA, đã giao cho CIA một chồng hồ sơ tuyệt mật về Hạm đội phương Bắc của Hải quân Nga, bao gồm thông tin chi tiết các thiết kế tàu ngầm hạt nhân mới nhất của Nga. Chẳng bao lâu sau, các thành viên của CIA thường xuyên rời khỏi văn phòng của ông với ba lô chứa đầy tài liệu.

NYT mô tả, quan hệ "tay ba" của tình báo Ukraine với CIA và cơ quan tình báo Anh MI6 bắt đầu từ việc Giám đốc cơ quan an ninh Ukraine, Valentyn Nalyvaichenko gọi cho trưởng nhóm CIA và người đứng đầu MI6 ở Kiev nửa đêm 24/2/2014, để “yêu cầu giúp đỡ xây dựng lại cơ quan từ đầu và đề xuất quan hệ đối tác ba bên”. 

Nhưng lúc đó, CIA khá ngập ngừng bởi không biết chính phủ thân phương Tây sẽ tồn tại được bao lâu bởi cơ quan này từng chứng kiến mối quan hệ với tình báo Ukraine tan rã trước đây. Người Mỹ khi đó cũng lo ngại sâu sắc về việc khiêu khích Moscow, nên đã đặt ra các quy tắc. Các quy định này cấm các cơ quan tình báo cung cấp bất kỳ sự hỗ trợ nào cho Ukraine mà có thể "gây ra hậu quả chết người". Một quan chức Mỹ được dẫn lời trong bài báo, nói rằng CIA dù “không thể cung cấp cá cho người Ukraine, nhưng có thể dạy họ câu cá, và cung cấp mồi câu”. Về phía Ukraine, tướng Kondratiuk cũng lập ra Cục 5, một cơ quan bán quân sự với các sĩ quan trẻ không có mối liên hệ nào với Nga để thu thập các thông tin tình báo mà CIA và MI6 không cung cấp cho họ, tất nhiên, bằng các kỹ năng và sự đào tạo của các đối tác phương Tây.

Năm 2015, Ukraine thành lập cơ quan tình báo quân sự (HUR), tướng Kondratiuk được bổ nhiệm làm người đứng đầu HUR, có thêm quyền thu thập cả thông tin tình báo ở nước ngoài. Tướng Kondratiuk biết ông cần CIA để củng cố cơ quan của mình. Họ gặp khó khăn trong việc tuyển mộ gián điệp ở Nga vì các nhân viên đều bị giám sát chặt chẽ.

Bài báo trích lời tướng Kondratiuk: “Đối với một người Nga, việc cho phép mình được tuyển dụng bởi một người Mỹ là phạm tội phản bội. Nhưng khi một người Nga được một người Ukraine tuyển dụng thì đó chỉ là bạn bè nói chuyện bên cốc bia mà thôi". Ông Kondratiuk đã đến Mỹ, làm việc với CIA, và trưởng nhóm CIA mới được cử đến Kiev. Tháng 1/2016, Kondratiuk đến Washington và họp tại Scattergood, trụ sở của CIA ở Virginia. CIA đồng ý giúp HUR hiện đại hóa và cải thiện khả năng nghe lén các liên lạc quân sự của Nga, đổi lại, Ukraine chia sẻ toàn bộ thông tin tình báo thô với người Mỹ.

Sau đó, CIA bắt đầu cung cấp radio và thiết bị mã hóa để nghe các liên lạc bí mật. CIA cũng tiến hành một chương trình đào tạo ở hai thành phố châu Âu, để dạy các sĩ quan tình báo Ukraine cách ngụy trang thuyết phục và đánh cắp bí mật ở Nga cũng như các quốc gia thành thạo trong việc truy tìm gián điệp. Chương trình này có tên là "Chiến dịch Goldfish" được triển khai tới 12 căn cứ tiền phương mới dọc biên giới Nga, nơi các sĩ quan Ukraine điều hành mạng lưới điệp viên thu thập thông tin tình báo bên trong Nga. CIA đã lắp đặt thiết bị tại các căn cứ để giúp thu thập thông tin tình báo và chọn ra một số thành viên hoàn thành chương trình Goldfish xuất sắc. Những người này sau đó đã đào tạo các điệp viên trên lãnh thổ Ukraine để tiến hành các hoạt động du kích.

Thường phải mất nhiều năm để CIA xây dựng căn cứ ở nước ngoài để bắt đầu tiến hành các hoạt động chung. Với người Ukraine, việc này chỉ mất chưa đầy sáu tháng. Mối quan hệ đối tác mới bắt đầu tạo ra nhiều thông tin tình báo thô sơ về Nga đến mức phải chuyển về trụ sở CIA ở Langley, Mỹ để xử lý.

Các tác giả kể về câu chuyện của chính tướng Budanov, lúc đó là thượng tá thuộc đơn vị 2245, một người nổi tiếng với những hoạt động táo bạo sau phòng tuyến của Nga và có mối quan hệ sâu sắc với CIA. Vụ đột nhập Crimea của Budanov bằng thuyền hơi lúc đó thất bại, nhưng đã khiến Moscow tức giận, Nhà Trắng cũng có phản ứng mạnh mẽ, thậm chí một số cố vấn của ông Obama muốn đóng cửa chương trình của CIA.

Việc ông Trump đắc cử vào tháng 11/2016 đã khiến sự hợp tác giữa Ukraine và CIA gặp khó khăn nhưng không dừng lại. Căn cứ trong rừng được mở rộng thêm với một trung tâm chỉ huy và doanh trại mới, số sĩ quan tình báo Ukraine tăng từ 80 lên 800 người. Tướng Budanov, người được ông Zelensky bổ nhiệm lãnh đạo HUR vào năm 2020, nói về mối quan hệ đối tác: “Nó được củng cố và phát triển một cách có hệ thống. Sự hợp tác mở rộng sang các lĩnh vực khác với quy mô lớn hơn". Sự thành công này khiến CIA muốn nhân rộng với các cơ quan tình báo châu Âu khác có chung mục tiêu chống lại Nga, một cuộc họp bí mật tại The Hague của đại diện CIA, MI6 của Anh, HUR, cơ quan tình báo Hà Lan đã cho ra đời liên minh bí mật chống lại Nga - và người Ukraine là thành viên quan trọng của liên minh đó.

Sau sự kiện 24/2/2022, các sĩ quan CIA là lực lượng hiện diện duy nhất của chính phủ Mỹ, hàng ngày họ gặp những người Ukraine liên lạc để trao đổi thông tin, và cung cấp cho Kiev nhiều thông tin quan trọng. Một số nhân viên CIA đã được triển khai đến các căn cứ của Ukraine. Họ xem xét danh sách các mục tiêu tiềm năng của Nga mà Ukraine đang chuẩn bị tấn công, so sánh thông tin mà Ukraine có được với tình báo Mỹ để đảm bảo rằng thông tin đó là chính xác.

Các tác giả của NYT đề cập đến một sự kiện được cho là "điển hình" của sự hợp tác tình báo "tay ba" này. Đó là, vào tháng 7/2022, các điệp viên Ukraine nhìn thấy đoàn xe Nga chuẩn bị vượt qua cây cầu chiến lược bắc qua sông Dnipro và thông báo cho MI6. Các sĩ quan tình báo Anh và Mỹ sau đó nhanh chóng xác minh thông tin tình báo Ukraine bằng cách sử dụng hình ảnh vệ tinh thời gian thực. MI6 chuyển tiếp xác nhận và quân đội Ukraine đã phóng tên lửa, phá hủy đoàn xe.

Vài tuần trước, Giám đốc CIA William J. Burns đã đến Kiev, trong một sứ mệnh được mô tả là để "thể hiện cam kết rõ ràng với Ukraine trong nhiều năm tới".

Nhưng giờ đây, một số sĩ quan tình báo Ukraine lo ngại việc Mỹ có thể cắt hàng tỷ USD viện trợ và khi đó CIA sẽ bỏ rơi họ, như lời một sĩ quan cấp cao của Ukraine: “Điều đó đã xảy ra ở Afghanistan trước đây và bây giờ nó sẽ xảy ra ở Ukraine”.

Tuy nhiên ở thời điểm hiện tại, các căn cứ của HUR và CIA vẫn tiếp tục hoạt động và thông tin vẫn được chia sẻ với cơ quan tình báo Mỹ.

Hungary chuyển 18 triệu USD cho Chad thay vì chuyển vũ khí cho Ukraine

Điều này một lần nữa lại khiến dư luận dấy lên vấn đề về bảo vệ tính mạng của các tài xế taxi và những người lái xe dịch vụ nhằm tránh các tình trạng cướp giật tài sàn sản và án mạng xảy ra.

Theo đó, những chiếc xe taxi, xe chạy dịch vụ cần lắp thêm các khung bảo vệ cho tài xế và các cơ quan hữu quan cần có những quy định để thiết bị này trở thành một trang bị bắt buộc. Đây thật sự là điều cần thiết và có thể sẽ được những người lái xe taxi và chạy xe dịch vụ ủng hộ.

Khung bảo vệ tài xế đã được nhiều quốc gia áp dụng

Hiện nay, nhiều hãng taxi trên thế giới đã áp dụng cách thức bảo vệ người lái bằng một bộ khung cứng bảo vệ nhằm tạo ra khoảng cách an toàn giữa người lái và hành khách nhằm tránh các tình trạng cướp giật tài sản và nguy hiểm hơn là sát hại tài xế.

Tại các quốc gia như Úc, Hàn Quốc, những chiếc xe taxi được phép thêm khung mica trong suốt có lỗ hở nhỏ để giao tiếp với hành khách. Còn tại Trung Quốc, khung bảo vệ người lái bằng kim loại đã được lắp trên nhiều phương tiện phục vụ người dân từ xe buýt cho tới taxi.

Ở Mỹ, Chính phủ nước này còn hỗ trợ chi phí cho tài xế làm khung cứng cũng như gắn camera và GPS để giám sát trong trường hợp không may gặp tai nạn.

Tại Việt Nam, tình trạng cướp tài sản đối với xe taxi cũng đang ngày một nhiều nhưng đến thời điểm này vẫn chưa có bất kỳ một quy định cụ thể nào bắt buộc hoặc cho phép xe taxi hay xe chạy dịch vụ lắp thêm khung cứng bảo vệ.

Tại sao Việt Nam vẫn chưa áp dụng điều này?

Lý do các tài xế taxi và xe dịch vụ đưa ra là vì trang bị này không nằm trong thiết kế của xe và không thuộc phạm vi kỹ thuật của nhà sản xuất nên có nguy cơ bị từ chối đăng kiểm, thậm chí là bị phạt tiền.

Tuy nhiên, dựa theo các phân tích kỹ thuật, việc lắp khung bảo vệ cho người lái không làm thay đổi kết cấu, hình dáng hay nguyên lý làm việc của xe nên không vi phạm vào các điều luật mà nhà sản xuất đã đăng ký với cơ quan đăng kiểm.

Thế nhưng, do chưa có quy định cụ thể nên hầu hết các tài xế không biết quy cách và kích thước bộ khung đạt chuẩn như thế nào nên việc lắp khung bảo vệ lên xe chủ yếu là do tự đo đạc, làm theo cảm quan bằng mắt thường và mang tính tự phát theo nhu cầu cá nhân. 

Ngoài ra, việc lắp khung bảo vệ người lái cũng có thể gây ra khó khăn trong việc cứu hộ khi xe xảy ra tai nạn. Đôi khi các mảnh gẫy của bộ phận thép, inox hay mica lại trở thành thứ gây ra các chấn thương cho người lái và cả những hành khách xung quanh.

Từ đó có thể gây ra bất lợi trong vấn đề bồi thường bảo hiểm. Có thể vì nguyên nhân này mà các cơ quan hữu quan vẫn đang dừng lại ở việc nghiên cứu và cân nhắc về sự cấp thiết của việc lắp thêm khung bảo vệ cho tài xế xe taxi, xe dịch vụ.

Với nhiều lợi ích đem lại sự an toàn về tài sản cũng như tính mạng của người lái, thiết nghĩ yêu cầu lắp khung bảo vệ tài xế vẫn là điều nên làm và mong điều này sẽ trở thành quy định bắt buộc với những xe taxi và xe chạy dịch vụ.

Độc giả Đinh Minh Bình

Bạn có góc nhìn (hoặc có trải nghiệm) nào về vấn đề trên? Hãy để lại bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Sau vụ tài xế bị cứa cổ ở Mỹ Đình, Hà Nội, vách ngắn khoang lái taxi do anh Nguyễn Khắc Thành ở Đông Anh, Hà Nội sáng chế đã thu hút sự ủng hộ lớn của cộng đồng.

Tận dụng nguồn vốn ưu đãi 

Số liệu của Cục Đăng kiểm công bố cho thấy, Việt Nam có hơn 5 triệu ô tô và trên 60 triệu xe máy được đăng kí lưu thông.

Trong khi đó, từ năm 2018 - 2023, tại Việt Nam mới có 67 nghìn xe điện nhập khẩu, hơn 1,7 triệu xe điện sản xuất lắp ráp trong nước (gồm 22 nghìn xe ô tô điện và 1,5 triệu xe máy điện).

Ông Nguyễn Văn Hội (Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược chính sách Công Thương) cho biết, khi phát triển xe điện, các ngành công nghiệp hỗ trợ và đặc biệt là công nghiệp sản xuất pin cần nâng tỷ lệ nội địa hóa lên tới 70-80%, hoặc thấp nhất cũng phải 50-60% thì giá xe điện mới đảm bảo phù hợp với người dùng.

Theo TS Khuất Việt Hùng, Phó Chủ tịch chuyên trách Ủy ban ATGT Quốc gia cho biết, từ năm ngoái, dư luận Việt Nam đã bàn đến chuyện hỗ trợ tiêu dùng xe điện trong bối cảnh nhiều nước trên thế giới đã hỗ trợ tài chính cho người dân mua xe điện. 

Ông lấy ví dụ như ở Thái Lan, xe điện sản xuất trong nước được trợ giá 2.100-4.630 USD cho mỗi xe bán ra, ở Indonesia, mức trợ giá là khoảng 5.000 USD cho xe thuần điện và một nửa con số này cho xe hybrid.

Tại Việt Nam, Bộ GTVT đề xuất hỗ trợ 1.000 USD cho người mua ôtô điện nhưng Bộ Tài chính đã không đồng ý với lý do ngân sách ưu tiên hỗ trợ người nghèo thay vì người thu nhập cao.

GS.TS Lê Anh Tuấn, Đại học Bách khoa Hà Nội cho rằng nếu Việt Nam cũng tặng tiền cho người mua xe điện, chưa chắc đã hiệu quả cao.

"Chúng ta có thể tận dụng các nguồn vốn ưu đãi từ bên ngoài. Ví dụ như UNDP hỗ trợ thành phố Hà Nội, thì thành phố có thể dùng nguồn kinh phí này hỗ trợ cho chủ phương tiện thay vì dùng ngân sách", GS.TS Lê Anh Tuấn nói.

Ông nhìn nhận: "Hiện nay chúng ta đã giảm thuế tiêu thụ đặc biệt xe điện theo chỗ ngồi chỉ còn từ 1% (1/3/2022-28/2/2027), trong khi xe động cơ đốt trong vẫn đang giữ nguyên từ 15%-150%, hay miễn lệ phí trước bạ trong 3 năm từ 2022. Tôi cho rằng đó là những chính sách hướng đến phát triển bền vững thay vì phát triển nóng".

Để làm rõ hơn về các chính sách hỗ trợ doanh nghiệp sản xuất xe điện, bà Trần Thị Bích Ngọc, Trưởng phòng thuế xuất nhập khẩu, Cục giám sát quản lý thuế, phí và lệ phí, Bộ Tài chính, cho biết, tới đây Bộ Tài chính sẽ trình Chính phủ và Quốc hội để sửa Luật Thuế thu nhập doanh nghiệp. Vấn đề ưu đãi cho doanh nghiệp sản xuất pin, sản xuất xe điện sẽ được quan tâm đề cập.

"Hiện nay ngành pin ở Việt Nam cũng đang được ưu đãi, điển hình như nhà máy pin ở Hà Tĩnh được miễn thuế thu nhập doanh nghiệp 4 năm và giảm 9 năm tiếp theo. Thuế nhập khẩu cũng sẽ hướng đến điều chỉnh những mặt hàng nào trong nước chưa sản xuất được sẽ để ở mức thấp nhất 0%, những mặt hàng trong nước sản xuất được mà chưa đáp ứng đủ nhu cầu thì cũng sẽ để mức thuế vừa phải", bà Ngọc nói.

Cần bổ sung xe hybrid vào chiến lược điện khí hóa phương tiện

Ông Đào Công Quyết, Trưởng Tiểu ban truyền thông VAMA nhận định, việc chuyển đổi sang xe điện cần được tiếp cận một cách cân bằng, phát triển hài hòa, tránh gây ra xáo trộn thị trường. Do đó, đại diện VAMA đề xuất bổ sung xe hybrid (HEV) và xe hybrid sạc ngoài (PHEV) thuộc đối tượng xe điện hóa nói chung và được hỗ trợ chính sách. Lý do bởi hai loại xe này đã được chứng minh là thân thiện với môi trường, giúp giảm phát thải khí nhà kính và đã sẵn sàng về mặt công nghệ.

VAMA cũng mong muốn được làm rõ khái niệm “năng lượng xanh”, bao gồm những loại năng lượng nào để từ đó có sự chuẩn bị phù hợp cho việc chuyển đổi.

Còn theo ông Phan Lê Hoàng Linh, Trưởng phòng Chế tạo, Cục Công nghiệp (Bộ Công Thương), việc phát triển các dòng xe điện hoá tại Việt Nam cần làm rõ 2 vấn đề chính.

Đầu tiên, các dòng xe điện hoá nào sẽ phù hợp Việt Nam trong từng giai đoạn của đất nước (thế giới đang có 4 dòng xe gồm hybrid, plug-in hybrid, thuần điện và pin nhiên liệu FCEV). Vì vậy cần đưa ra lộ trình dòng xe nào sẽ phù hợp để thay thế xe động cơ đốt trong trên cơ sở cam kết CoP26, cũng như thói quen tiêu dùng, mức thu nhập của người dân, hạ tầng trạm sạc.

Vấn đề thứ hai, trên cơ sở đánh giá, đưa ra lộ trình phù hợp để phát triển các dòng xe điện hoá như vậy thì cần chọn các chính sách trong từng thời kỳ sẽ ưu tiên về vấn đề nào. 

Bạn có bình luận thế nào về câu chuyện phát triển xe xanh tại Việt Nam? Hãy để lại bình luận bên dưới hoặc chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!