Galaxy S22 thua iPhone 13 dù ra mắt muộn hơn

Còn đối với gia đình tôi, cả chục năm nay tôi vẫn thuê xe chở vợ con về quê ăn tết mà vẫn rất thoải mái, tiết kiệm.

Như thế này nhé, tiền thuê xe trọn gói từ Hà Nội về quê tôi chỉ mất 2 triệu đồng, hôm nào hết tết từ quê ra Hà Nội thì mất thêm 2 triệu nữa, cộng với tiền taxi đi lại mấy ngày tết khoảng 3 triệu. Như vậy, chi phí trọn gói cho cả đợt chỉ khoảng 7-8 triệu là cùng, rẻ hơn rất nhiều so với tiền thuê xe tự lái chứ đừng nói là chi phí mua xe.

Mà ngẫm ra việc thuê xe dịch vụ lại có nhiều lợi thế so với tự đi xe ô tô về quê.

Ví dụ như trong lúc người khác phải ôm vô lăng chịu cảnh tắc đường thì tôi lại có thể ngả lưng nghỉ ngơi ở ghế hành khách. Rồi trong mấy ngày tết, những ai lái xe thì phải nhịn uống bia, uống rượu, như thế tết còn gì là vui nữa. Còn tôi thì có thể mặc sức chè chén, không sợ bị công an thổi phạt nồng độ cồn.

Mọi người đừng nghĩ là phải có xe riêng mới chủ động được, bây giờ các hãng taxi mở hàng đón khách rất sớm, chỉ cần sang mùng 2 tết là có rất nhiều xe. Tôi cho rằng tự lái xe về quê thì chỉ oai hơn thôi, chứ không rẻ và thoải mái bằng thuê xe được.

Tôi xin đưa ra lời khuyên cho mọi người, nếu thực sự chiếc xe phục vụ trực tiếp cho công việc của bạn, giúp bạn có thêm thu nhập thì mới nên đầu tư xe. Còn nếu chỉ sử dụng xe với mục đích đi lại, về quê v.v…chắc chắn thuê xe sẽ là phương án rẻ tiền và hiệu quả hơn rất nhiều.

Độc giả Minh Tùng (Thái Bình)

Bạn có trải nghiệm gì về những chiếc ô tô của mình? Hãy chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Có nên cho bạn mượn xe đi Tết?

Mấy ngày nay, vợ tôi liên tục “nói ra nói vào” về việc tôi hứa cho một người bạn mượn ô tô đi dịp Tết.

Ông Tuấn cho biết doanh nghiệp đã ra nước ngoài học hỏi công nghệ sử dụng năng lượng sạch, nhưng chi phí quá lớn. "Dự án Lạch Huyện 12.000 tỷ đồng, nếu chuyển sang xanh và tự động hóa, sẽ tăng lên gần 30.000 tỷ. Nếu chuyển đổi xanh hóa ở mức cao nhất, vốn có thể lên tới 40.000 tỷ đồng", ông nói.

Xe nội gặp khó, sẽ nghiên cứu giảm thuế để hỗ trợ?

Trong lúc thị trường xe đang gặp khó, các hãng xe lắp ráp trong nước ít nhiều bám vào “phao cứu sinh” mới khi Bộ Tài chính cho biết đang nghiên cứu để trình các cấp thẩm quyền về thuế tiêu thụ đặc biệt với ô tô sản xuất và lắp ráp trong nước, trong đó có xét tới ưu tiên các dòng xe chiến lược dung tích nhỏ, tiết kiệm nhiên liệu.

Trước đó, một số cơ quan, doanh nghiệp, cử tri đã có văn bản gửi Chính phủ, Bộ Tài chính đề nghị có chính sách ưu đãi để phát triển dòng xe ô tô chiến lược dung tích nhỏ, tiết kiệm nhiên liệu, thân thiện với môi trường (các dòng xe chiến lược Việt Nam ưu tiên phát triển), trong đó có các đề xuất về giảm thuế tiêu thụ đặc biệt với ô tô nội địa.

Trước đề xuất này, Bộ Tài chính cho rằng, hiện các dòng xe ô tô chiến lược ưu tiên phát triển của Việt Nam (dưới 9 chỗ từ 2.0 trở xuống) đã có các chính sách ưu đãi về thuế tiêu thụ đặc biệt, trong khi tăng thuế với xe cỡ lớn từ 3.0 trở lên, áp dụng từ năm 2018 tới nay.

Cụ thể, xe động cơ dưới 1.5 được giảm 10% thuế tiêu thụ đặc biệt so với quy định (chỉ chịu mức thuế 35%); loại 1.5 - 2.0 chịu thuế 40% (giảm 5%). Với ô tô điện, thuế tiêu thụ đặc biệt cũng giảm từ 5 - 10% so với quy định. Với xe ô tô sử dụng kết hợp động cơ xăng dầu và điện, năng lượng sinh học được giảm thuế từ 30 - 50% so với xe cùng loại chỉ dùng xăng dầu... Bên cạnh đó, các loại ô tô nhập khẩu sử dụng động cơ thân thiện với môi trường như điện, hybrid, nhiên liệu sinh học, khí thiên nhiên đã được ưu đãi thuế nhập khẩu. Với linh kiện sản xuất trong nước hiện đã được miễn thuế tiêu thụ đặc biệt.

Thủ tướng Chính phủ đã giao Bộ Tài chính, Bộ Công thương nghiên cứu trình Chính phủ các chính sách, biện pháp hỗ trợ, khuyến khích đối với sản xuất, lắp ráp ô tô nhằm nâng cao giá trị gia tăng tạo ra trong nước với các dòng ô tô chiến lược.

Trong đó có giải pháp về thuế tiêu thụ đặc biệt, trên cơ sở đánh giá tác động của các biện pháp đề sản xuất, so sánh với kinh nghiệm các nước, phù hợp với cam kết quốc tế, đảm bảo tính khả thi của các chính sách, biện pháp được đề xuất. Bộ Tài chính cho biết sẽ nghiên cứu, đánh giá và đề xuất chính sách thuế với ô tô chiến lược trong quá trình nghiên cứu sửa đổi Luật Thuế tiêu thụ đặc biệt thời gian tới qua.

Theo Tạp chí GTVT

Bạn có góc nhìn (hoặc có trải nghiệm) nào về vấn đề trên? Hãy chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Giá xe giảm kịch sàn, dân bán ô tô vẫn méo mặt lo ế trước 'tháng ngâu'

Mặc dù nhiều mẫu ô tô đang được giảm giá tới cả trăm triệu đồng, nhưng tác động kép từ dịch bệnh Covid-19 và tâm lý kiêng mua xe trong “tháng ngâu” có thể khiến doanh số bán xe bị sụt giảm trong thời gian tới.

NSƯT Lê Văn Duy tên thật là Dương Ngọc Chúc, năm 1942 tại Thị Nghè, Sài Gòn. Ông là con thứ 4 trong gia đình, anh trai là nhà văn Dương Ngọc Huy, em gái là biên kịch Dương Cẩm Thúy.

Năm tháng hoạt động cách mạng, Lê Văn Duy và anh trai Dương Ngọc Huy đều lấy họ Lê của mẹ làm bí danh. Ban đầu, ông hoạt động với tên Lê Hằng, sau khi kết thúc thời gian học ở trường Giáo dục Tháng Tám, Cà Mau quyết định dùng tên Lê Văn Duy làm bút danh.

Lê Văn Duy từng là phóng viên chiến trường, quay các phóng sự và phim tài liệu, từng tham gia Chiến dịch Mậu Thân.

Ông cũng từng giữ chức vụ Giám đốc Hãng phim Nguyễn Đình Chiểu và Tổng thư ký Hội Điện ảnh TP.HCM. Về hữu, ông lại chuyển sang làm nhiếp ảnh. Năm 2019, đạo diễn được Nhà nước phong tặng danh hiệu Nghệ sĩ ưu tú.

Xuyên suốt sự nghiệp, Lê Văn Duy đạo diễn, biên kịch nhiều tác phẩm nổi tiếng. Ông là người đầu tiên làm phim về nhạc sĩ Trịnh Công Sơn, giáo sư Trần Văn Khê, nhà văn Trang Thế Hy...

Ông đạo diễn các phim Viên ngọc Côn Sơn, Nàng Hương, Phượng.... Trong đó, phim Nàng Hươnglà tác phẩm điện ảnh cuối cùng của diễn viên Lê Công Tuấn Anh. Sau khi anh tự tử, Lê Văn Duy quyết định dừng bộ phim mãi mãi ở tập 6.

NSƯT cũng biên kịch cho nhiều bộ phim nổi tiếng, trong đó có Đời người hát rongcủa Nguyễn Mộng Long được ông viết kịch bản từ truyện ngắn của Mạc Can.

Ngoài phim ảnh, ông còn viết hàng trăm bút ký, truyện ngắn, tiểu thuyết, phim tài liệu và phim truyện. Trong đó có phim Đối thoại với quê hươngvề chân dung nhà văn Nguyễn Quang Sáng.

Các dịp giỗ ngày 17/10 hàng năm của Lê Công Tuấn Anh, Minh Anh thường đến sớm một ngày, đi một mình hoặc cùng mẹ. Cô dọn dẹp mộ sạch sẽ, đặt hoa tươi lên rồi đi. 

Tuy nhiên, vào tháng 5 vừa qua, hãng xe Hàn Quốc lại ra mắt phiên bản nâng cấp 2021 với ngoại hình trông khác hẳn. Hơn nữa, bản động cơ dầu 2.2L cao cấp tiếp tục thay đổi công nghệ giúp giảm trọng lượng, nội thất biến đổi tương đồng với một số dòng xe sang khiến tôi thích mê.

Phiên bản 2021 của Hyundai Santa Fe 2.2 dầu cao cấp giá mới là 1,350 tỷ đồng, tăng 95 triệu đồng so với trước. Trong khi đó, chiếc xe của tôi dù mới đi hơn 2 năm, ngoại hình và nội thất còn rất mới nhưng đem hỏi giá bán lại ở một số showroom xe cũ, họ chỉ trả khoảng hơn 1 tỷ đồng một chút. Ngay cả người có nhu cầu mua trực tiếp, họ cũng trả khá sát giá showroom, không chênh quá nhiều.

Như vậy, nếu bán xe thời điểm này, tôi lỗ luôn khoảng 500 triệu đồng, đúng bằng một chiếc xe ô tô cỡ B trên thị trường như Toyota Vios hay Hyundai Kona.

Trong khi đó, nếu mua mới chiếc Hyundai Santa Fe 2.2 dầu cao cấp 2021, giá xe cộng các chi phí để lăn bánh vào khoảng 1,6 tỷ đồng. Điều đó có nghĩa bán xe cũ, mua xe mới sẽ khiến tôi “đốt” 1,1 tỷ đồng chỉ trong hơn 2 năm.

Giả sử số tiền 1,5 tỷ đồng dùng để mua xe tôi đem gửi ngân hàng, lãi suất 24 tháng trung bình 6,0 % thì đến thời điểm hiện tại tôi có thêm khoảng 90 triệu đồng. Chưa kể sau 2 năm tôi đã mất thêm 120 triệu (mỗi năm khoảng 60 triệu) cho chi phí đi lại (đổ dầu, gửi xe, bảo hiểm,...).

Tôi thấy rằng mua ô tô giá trị cao ở Việt Nam quả thực rất tốn kém vì tốc độ mất giá lớn hơn nhiều so với những dòng xe phổ thông. Nếu xác định đi lâu dài thì không nói, nhưng để phải bán lại chỉ sau một hai năm sử dụng thì đúng là lỗ nặng. 

Độc giả Nguyễn Mạnh Hùng(Tây Hồ, Hà Nội)

Bạn có góc nhìn (hoặc có trải nghiệm) nào về vấn đề trên? Hãy chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

SUV cỡ D ngày càng đắt đỏ, người Việt cắn răng mua vì ham công nghệ

Sau mỗi lần nâng cấp hoặc đổi thế hệ mới, những chiếc SUV cỡ D như Hyundai Santa m Fe, Toyota Fortuner, Ford Everest, Mitsubishi PajeroSport lại leo một nấc thang giá mới, nhưng điều đó vẫn không làm nản lòng khách Việt.

Đi nhiều nước và làm việc với nhiều đối tác, tôi phải công nhận một điều: người Việt Nam rất thông minh, nhanh nhạy và nhiệt huyết. Chúng ta không ngại cạnh tranh, thậm chí luôn sẵn sàng cho việc này. Tuy nhiên, thay vì cạnh tranh về mặt cải tiến sản phẩm hoặc dịch vụ, người Việt, dù trong nước hay ở những nước tôi biết, thường tập trung cạnh tranh về giá. Xét về mặt thị trường, điều này không hề sai, nếu không muốn nói là rất tốt cho người tiêu dùng. Tuy nhiên, xét về vĩ mô, điều này không tốt cho sự phát triển của cả ngành.

Ví dụ những cửa hàng bán lẻ nhu yếu phẩm Việt Nam tại Nhật, biên lợi nhuận gộp thường bằng một nửa trung bình ngành, biên lợi nhuận sau thuế còn thấp hơn. Các cửa hàng bán nhu yếu phẩm nước khác thường duy trì biên lợi nhuận gộp ở mức cao. Kết quả là khá ít cửa hàng của Việt Nam có thể mở rộng thành chuỗi do có ít lãi để tái đầu tư; còn chuỗi bán đồ ăn của các nước khác có khá nhiều. Lý do: họ biết "nhìn nhau mà sống".

Tương tự, một người bạn của tôi ở Pháp cũng vừa phải nhượng lại quán ăn bán đồ Việt Nam. Vài ba năm đầu, việc kinh doanh rất tốt do đây là quán duy nhất bán đồ Việt Nam trong thị trấn. Tuy nhiên, doanh thu đi xuống rõ kể từ khi có một quán Việt Nam khác cũng được mở, với menu tương đương và giá rẻ hơn 15%.

Quay trở lại Việt Nam, việc cạnh tranh về giá có thể thấy rõ ở nhiều sản phẩm. Biểu hiện rõ rệt nhất có lẽ là tình trạng mua bán hàng online, khi mà việc inbox hỏi giá được đánh giá là "đặc sản Việt Nam". Ngoài chuyện tăng tương tác, tiếp cận khách hàng, còn một lý do quan trọng là các chủ shop thường lo sợ nếu công khai giá, các đối thủ cạnh tranh sẽ ra giá rẻ hơn để "cướp khách". Hoặc gần đây một ứng dụng giao đồ ăn đã phải đóng cửa chủ yếu bởi lý do tương tự, họ đã giảm giá dịch vụ tới mức không thể cầm cự được.

Theo kinh tế học, giảm giá thành sẽ rất tốt trong việc khuyến khích cầu. Tuy nhiên, cũng theo kinh tế học, giảm giá bán sẽ làm giảm giá trị thặng dư, doanh nghiệp sẽ đóng ít thuế hơn cho nhà nước và sẽ có ít ngân sách để phân bổ vào nghiên cứu và phát triển (R&D). Đây là lý do nhiều MNC chọn không tham gia vào cuộc chơi giảm giá.

Với những doanh nghiệp lớn trên thế giới, chi tiêu cho R&D thường chiếm 3-5% doanh thu. Nếu nói về ngành, con số này cao nhất ở ngành công nghệ sinh học với 30%; những ngành như bán dẫn, phần mềm... con số cũng dao động trong khoảng 15-20%. Nếu nói về giai đoạn phát triển, giai đoạn phát triển ban đầu và giai đoạn chuyển mình (sau khi đã mở rộng và cần thêm sản phẩm hoặc thị trường mới) thường yêu cầu chi tiêu cho R&D nhiều, với khoảng 20% doanh thu.

R&D là một định nghĩa khá rộng, bao trùm sản phẩm, phương thức sản xuất lẫn thị trường; trong đó việc nghiên cứu phương thức sản xuất thường ít được nói tới nhất, giữ kín nhất vì nó giữ vai trò đặc biệt quan trọng. Ví dụ: phương thức sản xuất của các MNC đã tiến từ OEM, qua ODM và tới OBM.

OEM là nhà sản xuất mặt hàng gốc, hoặc gọi nôm na là gia công. Đây thường là những doanh nghiệp đầu tư vào trang thiết bị, phụ trách về nguyên vật liệu và sản xuất theo yêu cầu của bên đặt hàng. OEM thường không dễ xoay xở khi có biến động về sản phẩm hoặc thị trường. Đây cũng thường là bên có biên lợi nhuận thấp nhất trong chuỗi giá trị.

Trên OEM là ODM, nghĩa là nhà thiết kế sản phẩm gốc. Đây là những doanh nghiệp sử dụng nhiều chất xám, chuyên biến ý tưởng thành những nguyên mẫu. Sau khi nguyên mẫu được chấp nhận, bước khó nhất của ODM là làm thế nào để sản xuất đại trà nguyên mẫu này, bao gồm cả việc tìm kiếm và quản lý chất lượng OEM. ODM thường là bên có biên lợi nhuận cao nhất, nhưng doanh thu thua xa OEM hoặc OBM.

ODM thường sẽ nhận đơn đặt hàng về yêu cầu sản phẩm từ OBM, chính là nhãn hàng người tiêu dùng quen thuộc. OBM chính là "trùm cuối" và quản lý mọi khâu, từ nghiên cứu, sản xuất cho tới người tiêu dùng. Trùm cuối này sẽ có doanh thu và biên lợi nhuận rất cao, và biên lợi nhuận này sẽ được đầu tư vào các công việc tìm kiếm, làm việc và quản lý OEM, ODM. Các công việc này có thể được làm thành quy trình, và quy trình này có thể được áp dụng khi nhãn hàng muốn phát triển ở một thị trường mới, một quốc gia mới. Đây là điều gần như không thể với OEM hoặc ODM.

Quay trở lại câu chuyện người bạn của tôi. Các MNC ngại khi phải cạnh tranh với những doanh nghiệp vừa và nhỏ của Việt Nam không phải do họ không thể; trái lại, họ hoàn toàn có thể, và có khả năng bóp nghẹt những đối thủ nhỏ hơn. Tuy nhiên, nếu điều này xảy ra, sẽ có ít sản phẩm mới được tung ra thị trường, và người chịu thiệt cuối cùng chính là người tiêu dùng. Do đó, biên lợi nhuận ở một mức độ hợp lý nên được người tiêu dùng hoan nghênh.

Phạm Trung Tuấn