NSƯT Mạnh Dung, Trung Anh đến viếng NSND Thế Anh

Để tìm hiểu sự liên quan trách nhiệm sau tai nạn, VietNamNet đã liên hệ tới Volvo Hà Nội để làm rõ.

Đại diện Volvo Hà Nội cho biết, công ty rất lấy làm tiếc về sự cố xảy ra với chủ nhân chiếc xe Ferrari 488. Ngay sau khi xảy ra tai nạn, hãng xe đã xác minh thông tin. Đến thời điểm này, Volvo Hà Nội đã ra quyết định tạm đình chỉ công tác trong thời gian 1 tháng đối với kỹ sư T và kỹ thuật viên để giải quyết sự việc.

Theo tường trình của kỹ sư T. với Volvo Hà Nội, anh T nhận sửa chữa chiếc siêu xe của anh H. là trên cơ sở giao kết cá nhân với Ferrari Việt Nam. Tại thời điểm cần di chuyển xe, do không mang bằng lái, anh T. đã giao cho một kỹ thuật viên trẻ tuổi cầm lái và xảy ra tai nạn. 

Volvo Hà Nội khẳng định, cùng với xác minh, kiểm tra trên hệ thống lịch sử khách hàng, đây là quan hệ giao dịch cá nhân giữa kỹ sư T, Ferrari Việt Nam và chủ xe. Volvo Hà Nội không có trách nhiệm trực tiếp trong vụ tai nạn.

"Trước đó, tháng 1/2022, chúng tôi hỗ trợ Ferrari bằng cách cho mượn địa điểm (cầu nâng) để Ferrari làm chương trình dịch vụ, còn các công việc đều do nhân viên kỹ thuật của Ferrari thực hiện với các khách hàng của Ferrari. Trên thực tế, chúng tôi cũng không thực hiện việc tư vấn, báo giá, cung cấp dịch vụ, phụ tùng sửa chữa cho chiếc xe Ferrari 488 và cũng không thu nhận tiền dịch vụ từ chủ nhân của xe", Volvo Hà Nội cho hay.

Đại diện của Volvo Hà Nội nhấn mạnh: "Đặc biệt, kể từ khi thành lập tại Hà Nội năm 2017, giữa Volvo Hà Nội và Ferrari chưa bao giờ có bất kỳ thỏa thuận và hợp tác nào về việc sửa chữa, bảo dưỡng xe Ferrari.... Tương tự, chúng tôi cũng không làm dịch vụ với xe ngoài thương hiệu Volvo. Trên lịch sử giao dịch chưa bao giờ ghi nhận là xưởng của Volvo Hà Nội nhân sửa xe ngoài, kể cả tư vấn báo giá".

Vị này cũng cung cấp thêm: Việc siêu xe Ferrari được cứu hộ đưa về xưởng dịch vụ, ban lãnh đạo công ty Bắc Âu cũng không được báo cáo trước và không nhận được đề nghị nào về việc này của Ferrari Việt Nam. Do đó, công ty đã yêu cầu kỹ sư T. chuyển chiếc siêu xe ra khỏi khuôn viên xưởng của Volvo Hà Nội. Hiện, xe đang nằm ở một gara tư nhân bên ngoài. 

Volvo Hà Nội cũng cho biết, hãng không cho phép nhân viên của mình làm ngoài ngay tại cơ sở của hãng như vậy. Việc làm của kỹ sư T. và kỹ thuật viên là vi phạm nội quy lao động của công ty. Hiện, hai nhân sự của Volvo Hà Nội đang cùng chủ xe giải quyết với tư cách cá nhân. Công ty cũng sẽ áp dụng hình thức kỷ luật nội bộ các nhân sự này. 

Tuy nhiên, trước câu trả lời của Volvo Hà Nội, chủ xe H. vẫn cho rằng, Volvo Hà Nội vẫn phải có trách nhiệm trong vụ tai nạn. Nếu phủ nhận chối bỏ trách nhiệm như vậy, anh sẽ kiện công ty. Ước tính thiệt hại của chiếc siêu xe này lên tới 6 tỷ đồng.

Ferrari Việt Nam: Chủ xe chỉ mua phụ tùng, không bảo dưỡng tại hãng

Tuy nhiên, khác với trả lời của Volvo Hà Nội, Ferrari Việt Nam lại đưa ra những thông tin khá bất ngờ.

Trả lời phóng viên VietNamNet, đại diện truyền thông Ferrari Việt Nam cho hay, chủ xe Ferrari 488 chỉ là khách hàng mua phụ tùng chứ không phải khách bảo dưỡng dịch vụ. 

"Trước đây, khách hàng đã liên hệ với bên Ferrari nhưng mới dừng lại ở việc đặt mua phụ tùng. Khi khách đặt mua dây cua-roa, phía chúng tôi đưa ra hai phương án lựa chọn cho khách. Một là khách sẽ đợi kỹ thuật viên của Ferrari bay ra Hà Nội để thay thế cho khách. Hai là khách sẽ tự tìm đơn vị để thay dây cua-roa, phía hãng sẽ chỉ bán phụ tùng. Khách cuối cùng đã chọn phương án thứ hai," vị đại diện Ferrari nói.

Đồng thời, Ferrari Việt Nam cũng khẳng định giữa hãng xe tại Việt Nam và Công Ty TNHH Ô tô Bắc Âu Hà Nội không có một hợp đồng hợp tác nào vào việc này. Vì vậy, việc khách đem xe đến Volvo Hà Nội sửa chữa là quan hệ cá nhân của khách.

Về thông tin từ chủ xe và kỹ sư T đưa ra rằng, giao dịch được thực hiện là do Ferrari Việt Nam giới thiệu, hãng cho biết hiện chưa kiểm tra lại các nhân viên của mình về việc này và hẹn sẽ cung cấp thông tin bổ sung sau cho báo VietNamNet.

Như vậy, việc giải quyết vụ tai nạn đang diễn biến khá phức tạp khi cả hai đơn vị được cho liên quan là Volvo Hà Nội và Ferrari Việt Nam đều trả lời theo hướng phủ nhận trách nhiệm liên quan trực tiếp. Trách nhiệm đền bù cho chủ xe giờ đây bị đẩy về phía 2 cá nhân tham gia sửa và lái siêu xe.

Tường trình với công an quận Long Biên

Cũng theo Volvo Hà Nội, những ngày qua, hai nhân viên của hãng và chủ xe đã tường trình vụ việc tới cơ quan công an quận Long Biên. 

"Cả ngày hôm qua, hai nhân viên phải làm việc với cơ quan công an nên hiện rất căng thẳng, mệt mỏi và chưa muốn cung cấp thêm thông tin với báo chí", vị đại diện này nói thêm. 

Theo đại diện này, nguyên nhân có sự tham gia của công an là do chiếc siêu xe đã đâm hỏng cây xanh, ảnh hưởng tới tài sản công của Nhà nước. Sự việc mới dừng lại ở việc báo cáo, tường trình để công an nắm bắt thông tin chứ chưa phải là cuộc điều tra chính thức.

Luật sư nói gì về trách nhiệm của các bên?

Trao đổi với VietNamNet, luật sư Diệp Năng Binh, Trưởng văn phòng luật sư Tinh thông Luật (Đoàn luật sư TP.HCM) nhận định, dựa vào các tình tiết trên, sẽ có 3 trường hợp có thể xảy ra.

Thứ nhất, trong trường hợp Volvo Hà Nội nhận sửa chữa chiếc xe thì trách nhiệm bồi thường thuộc về Volvo Hà Nội theo điều 597 Bộ luật Dân sự năm 2015. Cụ thể, pháp nhân phải bồi thường thiệt hại do người của mình gây ra trong khi thực hiện nhiệm vụ được pháp nhân giao; nếu pháp nhân đã bồi thường thiệt hại thì có quyền yêu cầu người có lỗi trong việc gây thiệt hại phải hoàn trả một khoản tiền theo quy định của pháp luật”.

Nghĩa là, nếu Volvo Hà Nội đồng ý nhận sửa chữa chiếc xe, dù kỹ sư sửa chữa có lỗi hay không thì trước tiên Volvo Hà Nội phải bồi thường cho chủ xe. Sau đó, Volvo Hà Nội có quyền yêu cầu kỹ sư hoàn trả lại tiền bồi thường.

Thứ hai, trường hợp kỹ sư của Volvo Hà Nội nhận sửa chữa xe thông qua sự giới thiệu và đề nghị của Ferrari Việt Nam, thì trách nhiệm bồi thường thuộc về Ferrari Việt Nam.

Khi này, Ferrari Việt Nam sẽ phải đứng ra bồi thường cho chủ xe, sau đó Ferrari Việt Nam có quyền yêu cầu người có lỗi trong vụ việc là kỹ sư hoàn trả số tiền đã bồi thường. Theo luật sư này, chủ xe lúc đầu có thể chỉ biết đến Ferrari Việt Nam và do sự chỉ định của Ferrari nên mới giao xe cho kỹ sư. Và khi kỹ sư thực hiện việc sửa xe chính là nhân danh Ferrari Việt Nam để làm việc đó. Vậy nên khi có thiệt hại xảy ra, trách nhiệm bồi thường trước hết sẽ thuộc về pháp nhân là phía Ferrari Việt Nam.

Còn trường hợp thứ ba (giống như thông tin các bên đang cung cấp), khi kỹ sư tự nhận sửa chữa bên ngoài, thỏa thuận riêng với chủ xe không phải thông qua Ferrari Việt Nam, cũng không báo cáo với Volvo Hà Nội, nghĩa là Volvo Hà Nội và Ferrari Việt Nam không liên quan gì đến giao dịch giữa hai bên, thì trách nhiệm bồi thường thuộc về kỹ sư sửa chữa.

Trường hợp này, các pháp nhân hãng xe không phải bồi thường. "Nếu pháp nhân như Volvo hay Ferrari không biết hoặc không liên quan tới giao dịch cá nhân của nhân viên với phía chủ xe thì đương nhiên pháp nhân không có trách nhiệm phải bồi thường. Tuy nhiên giả định trên chỉ là giả định, cần phải có thông tin chính xác về các tình tiết để làm rõ vai trò của các bên mới xác định rõ trách nhiệm bồi thường được” – luật sư Bình cho hay.

Đồng quan điểm với ý kiến trên, luật sư Dương Đức Thắng, Phó Giám đốc công ty Luật Myway (Đoàn Luật sư TP. Hà Nội) cho rằng, nếu nhân viên cơ sở Volvo Hà Nội đang thực hiện nhiệm vụ bảo trì, bảo dưỡng xe theo chỉ đạo của công ty này, hoặc theo công việc công ty phân công thì trách nhiệm bồi thường thiệt hại cho chủ xe Ferrari thuộc về công mà nhân viên này đang làm việc. Trách nhiệm bồi thường của cá nhân cụ thể thế nào sẽ do nội bộ tự thoả thuận.

Tuy vậy, kỹ sư T. nhận sửa xe đã không báo cáo với lãnh đạo Volvo Hà Nội. Có nghĩa là việc sửa chữa là thỏa thuận riêng của cá nhân kỹ sư này với Ferrari Việt Nam thì pháp nhân liên đới bồi thường sẽ thay đổi, lúc này bên phải bồi thường lại có thể là phía Ferrari.

“Nếu phía Volvo khẳng định không biết việc này (và chứng minh được), đồng thời kỹ sư T. chỉ giao kết với Ferrari thì căn cứ trên luật, pháp nhân là phía Volvo không có trách nhiệm phải đền bù. Tuy vậy, trên thực tế, việc một hãng xe lớn để các nhân viên của mình tự ý đưa xe về và sửa tại xưởng của mình mà hãng không hay biết là điều cần đặt dấu hỏi về quy trình quản lý”, luật sư Thắng chia sẻ quan điểm với VietNamNet.

Tại Việt Nam, ước có khoảng 20 chiếc Ferrari 488 GTB. Siêu ngựa này về Việt Nam có giá khoảng 15 tỷ đồng, nếu cộng thêm thuế phí thì số tiền để lăn bánh sẽ lên đến khoảng 16-17 tỷ đồng. Xe sở hữu dung tích động cơ 3.9 lít, công suất cực đại lên tới 661 mã lực và 760 Nm mô-men xoắn. Thời điểm ra mắt năm 2015, Ferrari 488 GTB được đánh giá cao nhờ thiết kế sang, đẳng cấp, động cơ mạnh với khả năng tăng tốc từ 0-100 km/giờ trong vòng 3 giây và tốc độ tối đa lên đến 330 km/giờ.

Các hình ảnh về vụ tai nạn:

Bạn có góc nhìn (hoặc có trải nghiệm) nào về vấn đề trên? Hãy chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!

Trong khuôn khổ hội thảo, các chuyên gia trong và ngoài nước đã đưa ra những nghiên cứu, phương hướng liên quan đến việc từng bước hạn chế, tiến tới dừng sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu xe ô tô, mô tô, xe gắn máy dùng nhiên liệu hóa thạch giai đoạn từ nay đến 2050 theo Quyết định số 876/QĐ-TTg của Thủ tướng Chính phủ.

Một trong những vấn đề được quan tâm nhất là các giải pháp liên quan đến chính sách, hạ tầng, thị trường,… của xe điện. Trong đó, nổi cộm là làm thế nào để người dân và doanh nghiệp sẵn sàng chuyển đổi phương tiện giao thông từ sử dụng động cơ đốt trong sang xe điện và năng lượng sạch trong khoảng 20 năm tới.

Các kết quả nghiên cứu được đưa ra tại hội thảo cho thấy, ngành GTVT thế giới nói chung đang tiêu thụ trên 55% lượng nhiên liệu dầu mỏ và phát thải ra khoảng 25% tổng lượng CO2 toàn cầu. Trong đó, tỷ lệ này từ các phương tiện giao thông đường bộ chiếm tới 17%. Do vậy, việc chuyển dịch sang xe điện là tất yếu nhằm giảm lượng khí thải có hại ra môi trường.

Thực tế, thị trường xe điện thế giới trong nhiều năm qua đã có những bước nhảy vọt. Thống kê trong năm 2021, số lượng xe ô tô điện đang là 17 triệu xe, tăng gấp 2,5 lần so với năm 2019. 

Còn theo số liệu của Cục Đăng kiểm Việt Nam, đến tháng 8/2022, cả nước có khoảng 3.000 ô tô điện được sản xuất lắp ráp, nhập khẩu, tăng gấp hơn 20 lần so với lượng ô tô điện của năm 2019. Hiện nay, Việt Nam cũng đã có gần 1,8 triệu mô tô - xe máy điện đang hoạt động.

Phó Viện trưởng Viện Chiến lược và Phát triển GTVT (Bộ GTVT) Nguyễn Thị Phương Hiền cho rằng, Việt Nam có những thuận lợi nhất định khi chuyển đổi sang xe điện. Về công nghệ về chế tạo xe điện, chúng ta đã khá sẵn sàng. Do đó, việc chuyển đổi sang sản xuất xe điện có thể đáp ứng được, nhất là các dòng xe con, xe buýt và xe tải nhỏ. 

“Với sự tiến bộ của KHCN, giá xe điện sẽ ngày càng rẻ. Theo chúng tôi thì vào giai đoạn khoảng 2026-2030, giá ô tô điện sẽ ngang bằng với xe sử dụng nhiên liệu hoá thạch. Ngoài ra, Việt Nam là một trong số ít quốc gia đang có doanh nghiệp sản xuất xe điện, đó chính là thuận lợi lớn để chúng ta thực hiện được đúng theo đúng lộ trình đặt ra”, bà Hiền nhận định.

Xe điện đang được Chính phủ khuyến khích sử dụng

Cũng trong khuôn khổ hội thảo, bà Trần Thị Bích Ngọc - Trưởng phòng Chính sách thuế xuất nhập khẩu (Vụ Chính sách thuế, Bộ Tài chính) cho biết, ô tô "xanh" có rất nhiều loại và mỗi loại sẽ có những chính sách ưu đãi riêng. Gần đây, Nghị định 57/2020/NĐ-CP được ban hành để hỗ trợ phát triển ngành ô tô, bao gồm cả xe điện.

Trong đó quy định, các doanh nghiệp đăng ký tham gia chương trình ưu đãi thuế đáp ứng điều kiện có dây chuyền sản xuất lắp ráp xe điện và đáp ứng một sản lượng nhất định (thấp hơn so với xe xăng) sẽ được nhập khẩu linh kiện với mức thuế 0% (áp dụng với linh kiện trong nước chưa sản xuất được).

"Cơ bản trong bộ linh kiện của xe điện nhập khẩu về đều được áp mức thuế 0%, trong khi, nếu ô tô xăng nhập khẩu nguyên chiếc, mức thuế áp dụng thông thường là 70%. Như vậy, sản xuất, lắp ráp xe điện trong nước đang được khuyến khích rất nhiều", bà Ngọc phân tích.

Còn đối với xe xăng kết hợp năng lượng điện hoặc năng lượng sinh học và trong đó tỷ trọng xăng sử dụng trong tổng năng lượng tiêu thụ chiếm không quá 70% sẽ được áp dụng thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) bằng 70% mức thuế áp dụng cho xe chạy xăng, dầu.

Đại diện Bộ Tài chính cũng cho biết, từ 1/3/2022 – 28/2/2027, thuế suất thuế TTĐB đối với xe chạy pin, tuỳ theo chỗ ngồi sẽ là 1 - 2 - 3% và từ năm 2027 trở đi sẽ là 4 - 7 - 11%, tương ứng với số chỗ ngồi khác nhau. Trong khi đó, xe xăng đang được áp 15-150%, cao hơn rất nhiều. Ngoài ra, ô tô chạy pin cũng đang được giảm 100% lệ phí trước bạ trong vòng 3 năm đầu và giảm 50% trong 2 năm tiếp theo. 

"Với những chính sách trên, tôi tin rằng sẽ góp phần lớn khuyến khích người dân chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện vì người tiêu dùng sẽ được hưởng lợi nhiều về chính sách thuế, phí", bà Trần Thị Bích Ngọc đưa ra nhận định.

Ông Đào Công Quyết - Đại diện Hiệp hội Các nhà sản xuất Ô tô Việt Nam (VAMA) đưa ra con số dự báo đến năm 2030, các xe điện hoá (bao gồm xe thuần điện, xe hybrid, xe chạy pin nhiên liệu) sẽ chiếm tới khoảng 59% lượng xe bán ra trên toàn thế giới, xe sử dụng năng lượng hoá thạch chỉ còn 41%. Trong đó, xe thuần điện (BEV) và xe hybrid sạc ngoài (PHEV) sẽ chiếm tới 30,4%.

Theo đại diện VAMA, để đón đầu và thực hiện tốt các lộ trình đã đặt ra, Chính phủ cần sớm ban hành những chính sách tác động đến phát triển ngành công nghiệp ô tô gồm: Chiến lược phát triển công nghiệp ô tô & phụ trợ; hạ tầng cho xe điện; chính sách thuế, phí; chính sách bảo vệ môi trường gồm tái chế sản phẩm thải bỏ, thuế môi trường đặc biệt từ thời điểm dừng bán xe phát thải CO2; thử nghiệm và chứng nhận xe điện; các tiêu chuẩn, quy chuẩn xe điện và trạm sạc.

Hoàng Hiệp

Bạn có góc nhìn nào về vấn đề trên? Hãy chia sẻ bài viết về Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn

Điều đáng nói đây là University of California, Los Angeles (UCLA), một trường danh tiếng, đang đứng vị trí số một các đại học công của Mỹ, được mệnh danh là Public Ivy (trường công xuất sắc), hiện thu học phí với sinh viên ngoài bang và sinh viên quốc tế 46.000 USD/năm học.

Gần đây, các giáo sư, giảng viên của Đại học Central Florida (Mỹ) cũng biểu tình để phản đối việc không được tăng lương, lương không đủ mua thực phẩm thiết yếu trong bối cảnh giá nhà, giá sinh hoạt leo thang. Cuộc biểu tình này của các giáo sư, giảng viên được sinh viên tham gia, ủng hộ. Bang Florida đã không tăng học phí trường công suốt hơn 10 năm qua, và học phí tại Đại học Central Florida chỉ khoảng 22.000 USD/năm cho sinh viên ngoài bang, mức khá thấp so với trung bình trường công tại Mỹ, và thấp hơn rất nhiều các trường tư cùng hạng đang thu mức học phí 60.000 USD/năm học chín tháng.

Tiền lương của giáo viên, giảng viên, giáo sư luôn là câu chuyện nhạy cảm. Trả lương cho giáo viên bao nhiêu là đủ? Họ có thể sống được bằng nghề không? Xã hội có mong giáo viên làm nhiều nghề để đủ sống không?

Dù ở Đông hay Tây, nghề giáo không được thiết kế để làm giàu, mà là nghề nghiệp phụng sự xã hội, lấy sự phát triển của con người làm thành công của nghề nghiệp. Nhiều người hiểu không đúng nên nêu quan điểm trả lương "sòng phẳng" với nhà giáo theo quy luật cung - cầu. Điều này chỉ đúng với trường tư. Nếu trả đúng lương nhà giáo theo thị trường, e rằng mức học phí sẽ rất cao, nhiều gia đình không chịu nổi, và học sinh không thể đến trường.

Tại Việt Nam cũng vậy, nhờ được bảo trợ từ ngân sách, học phí trường công chỉ ở mức tượng trưng, nhà nước thu trên mỗi học sinh chỉ 4-6 triệu đồng mỗi năm, trong khi học phí trường tư - cùng dạy chương trình của Bộ Giáo dục & Đào tạo Việt Nam - có thể lên tới cả trăm triệu mỗi năm học. Có bao nhiêu gia đình sẵn sàng trả được mức học phí này?

Như vậy, có thể thấy, ở bất cứ quốc gia nào, giáo viên chọn làm việc cho hệ thống công lập cũng có nghĩa là lựa chọn và chấp nhận phụng sự xã hội, nhận về phần ít hơn so với sức lao động mình đã đóng góp, để cùng chính phủ cung cấp giáo dục miễn phí hoặc chi phí thấp cho đại đa số người dân. Điều này đặc biệt đúng với các quốc gia còn nghèo, nguồn thu thuế không đủ chi trả hết cho các chi phí trong giáo dục. Giáo dục công vốn là dịch vụ phi lợi nhuận.

Nhưng nói như thế không có nghĩa là xã hội mong giáo viên làm việc không công, hoặc làm từ thiện. Nghề giáo cũng cần được trả lương ở mức đảm bảo chi trả những nhu cầu tối thiểu của gia đình, có thể tái tạo sức lao động, cũng như nuôi con cái. Với mức lương hiện tại ở Việt Nam, giáo viên trường công lập phải cố gắng "co kéo" để có thể sống được với nghề.

Dạy thêm lại là một câu chuyện hoàn toàn khác. Khi nhà nước tuyển dụng giáo viên, nhà nước chính là nhà tuyển dụng, do vậy cho phép nhân viên của mình làm thêm, hay bắt buộc phải tập trung làm duy nhất nhiệm vụ ở trường là hoàn toàn thuộc thẩm quyền của "nhà tuyển dụng". Chính sách càng rõ ràng càng tránh cho giáo viên khỏi mang những điều tiếng tiêu cực xung quanh việc dạy thêm.

Để biết giáo viên xứng đáng với mức lương bao nhiêu, hãy xem mức độ khó cũng như tính chất công việc của họ. Hiện nay, trừ giáo viên mầm non cần có bằng cao đẳng, tất cả giáo viên từ tiểu học tới trung học phổ thông tối thiểu phải có trình độ cử nhân đại học, và đáp ứng thêm các yêu cầu khác liên quan đến chức danh nghề nghiệp. Giáo viên phổ thông làm việc với trẻ em dưới 18 tuổi lại cần tới những chuẩn mực khắt khe khác nữa.

Thầy cô giáo không chỉ làm việc vào lúc lên lớp, họ còn rất nhiều việc khác như soạn bài, chấm bài, dạy phụ đạo, tiếp phụ huynh, tổ chức sự kiện, tham gia các phong trào thi đua... Vào mùa hè, trên danh nghĩa là được nghỉ, nhưng hiếm khi trọn vẹn vì giáo viên thường tham gia học bồi dưỡng nghiệp vụ, và các hoạt động hỗ trợ cộng đồng như tiêm chủng, trực trường lớp, trông thi, lao động công ích, dọn dẹp...

Một giáo viên trường công thông thường phải làm việc với số lượng học sinh rất lớn, chỉ riêng lớp mình chủ nhiệm đã 40-50 em, nếu tính tổng số học sinh do một giáo viên dạy có thể lên tới vài trăm em mỗi năm học. Do vậy các vấn đề phát sinh về bài học, kiểm tra, chấm điểm, vào điểm, nhận xét học bạ, hành vi đạo đức, các vụ tai nạn, các tình huống va chạm giữa học sinh... sẽ lấy đi của thầy cô rất nhiều thời gian và năng lượng. Nếu không được thấu hiểu, chia sẻ và hỗ trợ, giáo viên chịu áp lực nặng nề. Mà khi thầy cô không giữ được năng lượng tích cực, không còn thấy hạnh phúc trong công việc, chất lượng giáo dục chắc chắn đi xuống.

Tôi nghĩ hiếm thầy cô nào muốn đòi hỏi để có thể "làm giàu" từ nghề, mà phần lớn họ chỉ mong mỏi "đủ sống" và giảm bớt các áp lực không đáng có. Nếu ai đó mong giàu có, họ hẳn phải chuyển việc.

Trong hệ thống ngạch bậc, giáo viên chỉ là một trong số rất nhiều viên chức - công chức khác nhau. Việc xác định mức lương của giáo viên nằm ở đâu không thể không so sánh về tính chất công việc, tầm quan trọng, mức độ đóng góp của nghề giáo so với các viên chức - công chức khác.

Chị họ của tôi là một giáo viên thâm niên gần 30 năm. Khi giáo viên được tăng lương từ 1/7/2024, lương của chị tăng thêm ba triệu đồng mỗi tháng. Chị vui vẻ chia sẻ: "Như vậy là mỗi ngày được thêm 100 nghìn, không nhiều nhưng rất vui". Trong khi đó, vốn dạy STEM, lại là giáo viên giỏi cấp tỉnh/thành phố nhiều năm, chỉ dạy thêm hai giờ mỗi ngày cho đơn vị tư, chị sẽ được trả 1-1,5 triệu đồng. Ví dụ này cho thấy nếu lấy giá thị trường để xác định mức lương giáo viên, xã hội "nợ" nhà giáo chứ nhà giáo không mắc nợ gì xã hội cả.

Khi hiểu được bản chất của công việc phụng sự của giáo viên, xã hội sẽ mong muốn hỗ trợ cho thầy cô hơn. Khi xã hội chưa thể là "ông chủ trả lương đúng và đủ" cho giáo viên, thì sự tôn trọng và thấu hiểu sẽ là nguồn động viên to lớn để thầy cô giáo làm tốt công việc của mình mỗi ngày.

Bùi Khánh Nguyên

Quantìm hiểu, tôi thấy thiết kế gần giống xe Vespa hiện có mẫu Vinfast Vento S mới ra mắt. Nhưng con xe này mới ra, xung quanh tôi thì chưa ai dùng xe máy điện Vinfast bao giờ nên cũng không biết thực hư tốt xấu thế nào. Xét về giá thì Vinfast Vento S 56 triệu rẻ hơn khá nhiều so với Vespa Sprint125i 79,5 triệu đồng. Tôi đang phân vân không biết có nên mua xe Vinfast Vento S để đi lại cho đỡ tốn xăng không. Hy vọng nhận được nhiều lời khuyên từ mọi người. 

Độc giả Ngọc Anh (Long Biên, Hà Nội)

Bạn có góc nhìn (hoặc có trải nghiệm) nào về vấn đề trên? Hãy chia sẻ quan điểm, thông tin tới Ban Ô tô xe máy theo email: [email protected]. Các nội dung phù hợp sẽ được đăng tải. Xin cảm ơn!
  

Ông Mẽ kể lại, năm 1967, ông rời gia đình đi làm công nhân lái máy cày ở tỉnh Hà Nam Ninh. Năm 1971, ông được Trường Đào tạo lái xe 255 tuyển thẳng vào học. Học xong, ông Mẽ được cử đi tiếp nhận và tham gia lái đoàn xe giải phóng về Núi Voi (Thái Nguyên).

Năm 1972, ông được điều động vào Tây Nguyên làm nhiệm vụ lái xe trong phái đoàn đặc biệt của Ban Liên hiệp 4 bên tại Plei Kần (huyện Ngọc Hồi, Kon Tum). Sau đó, ông được phân công lái xe cho Tham mưu trưởng Nguyễn Quốc Thước.

Tháng 3/1975, chiến dịch Tây Nguyên bắt đầu diễn ra, mở màn cho cuộc Tổng tiến công và nổi dậy mùa Xuân 1975. Sau trận đánh mở màn thắng lợi tại Buôn Ma Thuột, quân ta thừa thắng tiến lên và giải phóng hoàn toàn Tây Nguyên, phối hợp lực lượng địa phương tiến về các tỉnh Bình Định, Phú Yên, Khánh Hòa.

Thời điểm này, mỗi ngày, ông Mẽ chở thủ trưởng Nguyễn Quốc Thước cùng một người lính công vụ vượt hàng trăm kilomet đường núi rừng để đến những trận địa khác nhau.

“Nhiều lúc, xe bị bắn để lại những lỗ thủng trên thành xe chi chít như các lỗ đan của chiếc rổ, xe chỉ chạy bằng vành nhưng vẫn vượt qua mưa bom bão đạn. Đã có lúc, 3 người phải bỏ ô tô chạy bộ hàng chục kilomet để tránh bom đạn”, ông Mẽ nhớ lại.

Sau khi giải phóng Tây Nguyên, ông Mẽ lại lái xe đưa thủ trưởng băng qua bao núi, vượt qua bao rừng để tiến về Sài Gòn.

Khoảnh khắc không bao giờ quên

Theo dòng hồi tưởng, ông Mẽ kể: “Tôi làm nhiệm vụ lái xe, lịch trình có thể thay đổi đột xuất bất kỳ lúc nào. Ngày 29/4/1975, tôi chở thủ trưởng Thước từ Trảng Bàng đi Củ Chi, rồi chạy thẳng đến sân bay Tân Sơn Nhất, tới nơi là hơn 8h tối.

Trước khi đến sân bay, thủ trưởng Thước căn dặn tất cả anh em: 'Vào đến đấy có thể có tài sản của đối phương bỏ lại, các đồng chí tuyệt đối không được lấy bất kỳ thứ gì. Nếu vi phạm sẽ bị tổ chức kỷ luật nặng'”.

Đến sáng 30/4/1975, ông Mẽ được lệnh chở thủ trưởng tiến vào Dinh Độc Lập. Trên đường đi, mặc dù tiếng súng vẫn còn vang trên đầu, nhưng hai bên đường, người dân từ già trẻ, gái trai đã vẫy cờ, đón đoàn quân giải phóng, tiếp tế những nắm cơm, với thức ăn, trứng gà. Họ chuẩn bị cẩn thận rồi cho vào giỏ, gửi các chiến sĩ đi qua.

Nhớ lại thời khắc lịch sử ấy, ông Mẽ nói: “Lúc xe của chúng tôi đến cổng Dinh Độc Lập, xe tăng của quân ta đã đánh vào bên trong rồi. Chúng tôi tiến thẳng vào mục tiêu cần tiếp cận...

Giây phút đó, tôi hiểu quân ta đã toàn thắng, không riêng gì bản thân tôi mà toàn thể cán bộ, chiến sĩ đều vô cùng vui mừng và tự hào. Thủ trưởng của tôi cực kỳ xúc động”.

Kể với PV VietNamNet về người đồng đội từng cùng mình vào sinh ra tử, Trung tướng Nguyễn Quốc Thước chia sẻ: “Anh Mẽ là người rất dũng cảm. Nhớ lại ngày anh lái xe đưa tôi tiến về hướng Dinh Độc Lập, càng tiến tới gần (trên đường từ sân bay Tân Sơn Nhất về Dinh Độc Lập - PV), đối phương càng bắn xối xả hỏa lực tầm cao 12,7mm vào đội hình của chúng tôi.

Xe hỏng máy, đồng chí ấy đã nhanh chóng, mưu trí tránh hỏa lực của đối phương, yêu cầu chúng tôi tạm lánh đạn. Anh Mẽ đã tự sửa xe để tiếp tục đưa tôi tiến lên, tiếp cận Dinh Độc Lập một cách an toàn”.

Cuộc hội ngộ sau 45 năm

Ngày hòa bình lập lại, người lính Nguyễn Bá Mẽ trở về cuộc sống đời thường. Đến năm 2020, ông mới có cơ hội gặp lại người thủ trưởng đáng kính năm xưa.

Đầu tháng 4/2023, Trung tướng Nguyễn Quốc Thước về thăm lại người lính lái xe đã cùng kề vai sát cánh, từng sống chết dưới những làn đạn. Một vị tướng, một người lính rưng rưng nắm tay nhau kể về những kỷ niệm không bao giờ quên.

Kể về cuộc hội ngộ này, Trung tướng Nguyễn Quốc Thước không kìm được xúc động: "Sau gần một nửa thế kỷ, chúng tôi mới tìm lại được nhau. Từ đó, hai gia đình thường xuyên qua lại thăm hỏi. Đặc biệt, năm 2020, khi tôi cận kề cái chết ở Bệnh viện Trung ương Quân đội 108, đồng chí Mẽ đã lặn lội từ quê lên viện thăm tôi, nghĩa tình như vậy sao quên nhau được”.

Làng tôi có 2 trung tướng anh hùng

Cuộc thi diễn ra từ ngày 5/3 đến 30/6/2024 trên mục Du lịch.

Xin trân trọng giới thiệu bài viết Tàu đò Miệt Thứ một thờicủa tác giả Nguyễn Hoàng Hoa.